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- Das Museum der RAF im Bezirk Hendon -

Heinkel He 162 Volksjäger: Die Flugleistung der Maschine lag über denen der Alliierten Jäger

Heinkel He 162 Volksjäger: Die Flugleistungen lagen über denen der Alliierten Jäger

Technische Daten:  Original-Datenblatt

Heinkel He 162 Heinkel He 162

E H A G Wien

Baubeschreibung 162
Datenblatt

Anlage 2

Abmessungen

Aerodynamische Fläche, ungepfeilt

11,16 qm

Spannweite

7,20 m

Streckung

4,65

Triebwerk

1 x BMW 003 A-1

 

Standschub

800 kg

Schub bei 800 km/h in 11 km

265 kg

Spez. Verbrauch hierbei

1,61 kg/kgh

Bewaffnung

.

2 x MK 108

Munition

2 x 50

Gewichte

Waffen

180 kg

Munition

58 kg

Panzerung

70 kg

Ausrüstung ohne Waffen u. Panzerung

100 kg

Besatzung

100 kg

Militärische Last

508 kg

Flugwerk mit Triebwerksaufhängung u. Verkleidung

839 kg

Triebwerk mit Behältern

673 kg

Kraftstoff

475 kg

Abfluggewicht

2495 klg

Landegewicht mit 20% Kraftstoff

2190 kg

Flächenbelastung

196 kg

Flugleistungen für Ga=2500 kg

Höchstgeschwindigkeit in 0 km

790 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 6 km

840 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 11 km

780 km/h

Errechnete Flugdauer in 0 km

20 min

Errechnete Flugdauer in 6 km

33 min

Errechnete Flugdauer in 11 km

57 min

Errechnete Flugstrecke in 0 km

265 km

Errechnete Flugstrecke in 6 km

430 km

Errechnete Flugstrecke in 11 km

660 km

Errechnete größte Flugstrecke

700 km

Steiggewicht mit mitterem. Fluggewicht in 0 km

21,5 m/sec

Steiggewicht mit mitterem. Fluggewicht in 6 km

12,5 m/sec

Steiggewicht mit mitterem. Fluggewicht in 11 km

3,5 m/sec

Steigzeit nach Start auf 6 km

6,6 min

Steigzeit nach Start auf 11 km

20,0 min

Dienstgipfelhöhe bei mittl. Geschwindigkeit

12,0 km

Rollweg bei Start ohne Hilfe

650 m

Rollweg bei Start mit 1000kg Zusatzschub

320 m

Landegeschwindigkeit (Ca=1,45)

165 km/h

Flugleistung für Ga=2700 kg

200 kg Zusatzkraftstoff

 

Errechnete Flugdauer (Vollgas) in 0 km

30 min

Errechnete Flugdauer (Vollgas) in 11 km

85 min

Errechnete Flugstrecke (Vollgas) in 0 km

390 km

Errechnete Flugstrecke (Vollgas) in 11 km

1000 km

Rollweg bei Start ohne Hilfe

800 m

Rollweg bei 1000 kg Zusatzschub

380 m

Anmerkung

In dem oben angegebenen Abfluggewicht ist der für Rollen, Warmlauf, Start, und Beschleunigung nach dem Abheben notwendige Kraftstoff (105 kg) nicht enthalten

 

Heinkel He 162 “Volksjäger”: Die Flugleistung der MAschine lag über denen der Alliierten Jäger

Das Flugzeug “Heinkel He 162”:

Ernst Heinkel setzte als erster der deutschen Flugzeugproduzenten auf den neuartigen Düsenantrieb. Er griff die Ideen des jungen Physikers Hans-Joachim Pabst von Ohain auf, stellte ihn als Wissenschaftler an und präsentierte mit der Heinkel He 178 schon im August 1939 das weltweit erste flugfähige Düsenflugzeug.

Andere deutsche und bald auch ausländische Firmen zogen nach. lm Düsenantrieb suchte dann die deutsche Luftwaffenführung in den letzten Jahren des Krieges Zuflucht, um den alliierten Bomberströmen eine effektive Abwehr entgegen setzen zu können.

lm Herbst 1944 legte Heinkel auf Anforderung der Luftwaffenführung das Projekt für den leichten Strahljäger Heinkel 162 vor, der unter einfachen Produktionsbedingungen in großen Serien gefertigt und von Hitlerjungen gesteuert werden sollte. Seine überlegene Geschwindigkeit sollte den “Volksjäger” zu erfolgreichen Gefechten mit den alliierten Bombern, aber auch mit den schnellen Jagdflugzeugen und Jagdbombern befähigen. Ab Jahresbeginn 1945 begann in verschiedenen Werken der Serienbau.

Das Flugzeug He 162 wurde in Gemischtbauweise hergestellt:

Der Rumpf war aus Metall, die Tragflächen und Teile des Leitwerks aus Holz. Bei der Holzverarbeitung wurden verschiedene Teile miteinander verklebt. Ein Düsentriebwerk saß auf dem Rücken der kleinen Maschine, so dass das Flugzeug eine entfernte Ähnlichkeit mit der als Vergeltungswaffe V 1 bezeichneten Fieseler Fi 103 hatte. Als Triebwerk kam ein Junkers- oder ein BMW-Triebwerk zum Einbau. Auch eine Heinkelturbine war geplant, konnte allerdings nicht mehr realisiert werden. Ferner hatte das Flugzeug ein Einziehfahrwerk und besaß einen Schleudersitz.

Einfach sollte der Heinkeljäger zu produzieren sein, einfach sollte er in der fliegerischen Handhabung werden. Auf diese erwarteten Eigenschaften deutete schon der Suggestivname ”Volksjäger” hin. Das Projekt wurde in seiner kurzen Geschichte zudem noch mit den Namen ”Salamander" und “Spatz" bezeichnet. Eine unkomplizierte Fertigung war es indes nicht. Die Klebetechnik und der Klebstoff warfen Probleme auf.

Die neuartigen Turbinen waren nicht im ausreichenden Maße vorhanden. Auch das Flugverhalten der Maschinen ließ zu wünschen übrig und nur langjährige Flugzeugführer kamen mit der Maschine nach einigen Anläufen klar. Der Einsatz von kaum ausgebildeten Jungen der Flieger-HJ konnte nicht mehr in Betracht gezogen werden und die Idee versandete in den Wirren der letzten Kriegswochen.

Wie viele He 162 in den letzten Kriegswochen noch gefertigt werden konnten, ist nicht eindeutig belegt. Offiziell übernahm die Luftwaffe mindestens 116 Heinkeljäger.

Heinkel He 162 “Volksjäger”:  deutsches Kampfflugzeug im Zweiten Weltkrieg

Der Volksjäger - Nur ein Flugzeug ?

In den letzten Monaten des Zweiten Weltkrieges verstärkte sich der Luftkrieg über Deutschland. Dutzende Städte versanken in Schutt und Asche. Die deutsche Luftwaffe konnte den englischen und amerikanischen Flugzeugen immer weniger widerstehen.

In dieser Situation gelang es der deutschen Seite erste Düsenflugzeuge einzusetzen. Technologisch war den Deutschen ein Durchbruch bei der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsflugzeugen gelungen, auf dem bis heute viele Entwicklungen militärischer und ziviler Technik beruhen. Zunächst erschienen die zweistrahligen Messerschmitt Me 262 als Bomber und Jäger, dann einige wenige Arado Ar 234, ebenfalls als zweistrahlige Bomber und Aufklärungsflugzeuge. Buchstäblich in den letzten Wochen vor Kriegsende startete das kleine einstrahlige Jagdflugzeug Heinkel He 162.

Den Kriegsausgang konnten diese ersten einsatzreifen Düsenmaschinen nicht beeinflussen.

Der Heinkel-Jäger war in kurzer Zeit entworfen worden, basierte auf einer einfachen Konstruktion und wirkte sogar mit dem auf dem Rumpf befestigten Triebwerk noch elegant.

Von der Konstruktion bis zum Serienbau verging weniger als ein halbes Jahr. Das oftmals beschworene „Heinkeltempo" erlebte hier seinen Höhepunkt.

Für die Projektentwicklung, die Erprobung, die Produktion und den Einsatz jenes Jagdflugzeuges spielten Betriebe und Einrichtungen eine entscheidende Rolle, die auf dem Gebiet des heutigen Landes Mecklenburg-Vorpommern gelegen waren oder hier ihren Ursprung hatten.

Diese Flugzeug hatte seinen Preis, rein rechnerisch und moralisch. Die Produktion erfolgte an mehreren Standorten unter hohem materiellen und logistischem Aufwand. Hunderte von Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen verloren für die He 162 noch wenige Wochen vor dem Kriegsende ihr Leben.

Strahltriebwerke von Heinkel:

Besonderes Augenmerk legte die Firma Heinkel traditionell über die Jahre hinweg auf die Produktion schneller Flugzeuge. Sie symbolisierten in den Augen der Zeitgenossen durch ihre Geschwindigkeit und ihr Design am deutlichsten den technischen Fortschritt. Diese Leistungen rechneten sich nicht nur die Konstrukteure und die Firmen, sondern in hohem Maße die Regierungen der jeweiligen Staaten als eigene Erfolge an.

Ernst Heinkel nutzte wie seine Konkurrenten das Motto „Schneller, Höher, Weiter" um Wettbewerbsvorteile zu erlangen. Die He 70 stellte 1932/33 einen Meilenstein bei der Entwicklung von Schnellflugzeugen dar, seine He 100 holte 1939 den Geschwindigkeitsweltrekord mit 746,66 km/h nach Deutschland.

So lag es nahe, dass der technisch kreative Unternehmer sofort auf die ersten zaghaften Versuche reagierte, neue Antriebsformen wie etwa Düsentriebwerke oder Raketenmotoren zu erschließen. Er förderte zielgerichtet die Projekte des jungen Physikers Hans Joachim Pabst v. Ohain, die 1939 zum Start des ersten düsengetriebenen Flugzeuges in der Welt führten. Nahezu zeitgleich wurde ein ähnlicher Antrieb in Großbritannien entwickelt. Bald zogen auch die deutschen Konzerne BMW und Junkers nach. Diese neuartigen Antriebe sollten der Deutschen Luftwaffe langfristig ihre Überlegenheit zurück geben. Nach vielversprechenden Anfängen stellten sich diverse Schwierigkeiten in der Konzeption und Produktion insbesondere der Düsentriebwerke von Heinkel /v. Ohain ein, so dass selbst der Rostocker Konzern auf Antriebe von BMW und Junkers für seine Flugzeuge zurückgreifen musste. Die Häftlinge im Barther „Müller-Werk" bauten wohl ausschließlich solche von BMW in Jagdflugzeuge ein.

Auf diesen militärischen Entwicklungen der großen Firmen Deutschlands, Englands und später aus den USA und der Sowjetunion basieren wesentliche Teile der Weltluftfahrt bis heute. Die Denkanstöße, die technischen Lösungen sowie die organisierte Massenproduktion der Antriebe sind eng an den Zweiten Weltkrieg gebunden, ihre zivile Nutzung konnte erst in der Nachkriegszeit ihren Siegeszug antreten.

Dr. Pabst v. Ohain wurde nach 1945 Entwickungsdirektor auf der US-amerikanischen Wright Petterson Air Force Base. Nach dem Ausscheiden aus dem Dienst bei der Air Force arbeitete er als Professor an der Ohio State University in Dayton, Ohio. Er verstarb 1998.

Die Erprobung der He 162:

Für den Jäger He 162 waren die Erprobungen in Rechlin besonders wichtig, erfolgten doch ständige Änderungen an technischen Details, die direkt in die Serienproduktion einfließen sollten. Wesentliche Testreihen und Probeläufe fanden dort statt.

Die Erprobungsstelle der Luftwaffe in Rechlin an der Müritz kann in ihren ersten bescheidenen Anfängen bis in den Ersten Weltkrieg zurückverfolgt werden. Der immer stärkere und umfangreichere Aufbau der Luftwaffe erschloss dem Standort zunehmend mehr Aufgaben, für die bald drei Flugfelder um Rechlin genutzt werden mussten. Kaum ein deutsches Flugzeug der 30er und 40er Jahre des vorigen Jahrhunderts ist nicht über der Müritz getestet worden.

Im Umfeld der Erprobungsstelle mit den verschiedenen von einander unabhängigen Start- und Landeanlagen und ihren ausgedehnten Werkstattkomplexen und Prüffeldern befand sich der Barackenkomplex Retzow. In diesem Außenlager des KZ Ravensbrück waren Hunderte Frauen untergebracht, die Pisten und Anlagen der Erprobungsstelle instand halten mussten. Im Jahr 1944 wurden die Häftlinge gezielt zum Aufbau von Anlagen für die Unterbringung von Düsenflugzeugen und zur Führung der geplanten neuen Jagdverbände eingesetzt. Das geschah im Bereich des Flugplatzes Lärz im Rahmen des Rechliner Komplexes.

Viele Häftlinge aus Retzow starben an Unterernährung und Entkräftung, während bis zuletzt die Tests an der He 162 liefen.

Heinkel He 162 Volksjäger:  deutsches Kampfflugzeug im Zweiten Weltkrieg

Die Einsätze der He 162:

Der Einsatz des “Volksjägers” sollte zunächst auf zwei Flugzeugvarianten basieren. Für die Bekämpfung der schweren, mehrmotorigen amerikanischen und britischen Bomber war die He 162 A-1 mit ihren beiden 30-mm- Bordkanonen gedacht. Die leichten, einmotorigen alliierten Jäger und Jagdbomber sollten Ziele der He 162 A-2 sein, die mit zwei 20-mm-Maschinenkanonen ausgerüstet war. In allen Varianten waren Schleudersitze für die Piloten eingebaut.

Einige wenige Luftwaffenverbände sollten noch zu Kriegsende mit den neuen Maschinen ausgerüstet werden. Da die Produktion nur schleppend erfolgte, konnten nur die Staffeln des Jagdgeschwaders 1 komplett auf die He 162 A-2 umgestellt werden. Zuweilen holten die Flieger ihre Maschinen direkt in den Werken ab. Eine wichtige Aufgabe bei der Aufstellung jener Einheiten kam zunächst den Fliegerhorsten Parchim und Ludwigslust, später dem Flugplatz in Rostock-Marienehe zu. Schon auf einem Verlegungsflug von Ludwigslust nach Husum wurde eine englische „Spitfire" vernichtet. Einige weitere Kampfeinsätze gegen amerikanische und englische Verbände schlossen sich an. Eine He 162 soll noch in den ersten Maitagen einen englischen Jagdbomber vom Typ „Typhoon" abgeschossen haben. Der letzte Einsatz zu Kriegszeiten war die Uberführung der Mehrzahl der Einsatzmaschinen auf den Flugplatz Leck in Schleswig-Holstein. Dies betraf insgesamt 31 Flugzeuge des Jagdgeschwaders 1. Sie gehörten ausnahmslos zur Variante A-2.

In Leck erfolgte am 6. Mai 1945 die Übernahme durch die Engländer. Die Royal Air Force überführte einen Teil der He 162 nach Großbritannien. Einige dieser Maschinen sind dann zu Test- und Studienzwecken an die US-amerikanischen, kanadischen und französischen Luftstreitkräfte abgegeben worden. Mindestens sieben Maschinen befinden sich heute in verschiedenen Museen als Ausstellungsstücke, so z.B. im RAF-Museum und im Imperial War Museum in London.

Das Flugzeug nach 1945:

Nach dem Krieg erfreute sich der Düsenjäger Heinkels regen Interesses seitens der Siegermächte. Die Westalliierten sicherten sich die einsatzbereiten Maschinen vom Flugplatz Leck und untersuchten sie in den ersten Nachkriegsjahren intensiv. Alle in den westlichen Luftstreitkräften und in ihren Forschungsinstitutionen getesteten Heinkel He 162 waren diesem Bestand entnommen.

Sie entstanden in Rostock oder Barth. Die fliegerischen Tests nach dem Krieg forderten unter den alliierten Piloten Opfer und nach ausführlichen Erprobungsberichten wurde entschieden dieses Konzept nicht weiter zu verfolgen. Die restlichen Maschinen kamen in Depots und Museen.

In den Gebieten, die von der Roten Armee erobert worden waren, fielen den sowjetischen Streitkräften nicht nur die interessanten Flugzeuge in die Hände. In Rostock, Barth und an allen anderen Produktionsorten besetzte die Rote Armee die Taktstraßen für die Heinkelmaschinen. Die Rostocker wie die Barther Einrichtungen der Ernst Heinkel AG waren beispielsweise nur beschädigt, aber im wesentlichen betriebsfähig über das Kriegsende im Mai 1945 gekommen. Fertige und halbfertige Flugzeuge, Komponenten und ein großer Instrumenten- und Maschinenbestand wurden von der Roten Armee requiriert. Nur wenig später begannen die Demontagen. Im Rostocker Stammbetrieb standen sie bis zum Ende der Abbauten und Transportmaßnahmen Mitte 1946 unter der Leitung des ehemaligen Betriebsdirektors Dr.-Ing. Otto Köhler, der auch für das Barther „Müller-Werk" zuständig war. Nach Beendigung dieser Arbeiten wurde er verhaftet und erst 1952 wieder freigelassen.

In Rostock sind zumindest zwei weitere He 162 im Sommer 1945 für die Sowjetunion montiert und mit der Eisenbahn nach Osten transportiert worden. Die Rote Luftflotte testete die Maschinen ausgiebig. Wichtig war nicht nur der moderne Düsenantrieb, sondern auch die rationelle und engpassschonende Rohstoffnutzung durch den Einsatz von Holz.

Die Erfahrungen der deutschen Seite mit der He 162 suchten die sowjetischen Behörden dadurch zu erschließen, dass im Junkers-Betrieb in Dessau ein deutsches Konstruktionsbüro ab Sommer 1945 eine Projektvariante weiterentwickelte. Das neue Flugzeug sollte von einem Argusrohr, wie es der V 1 als Antrieb diente, angetrieben werden. Die deutschen Konstrukteure sind dann samt ihren Unterlagen, Zeichenbrettern und Familien im Oktober 1946 in die Sowjetunion gebracht worden. In Podberesje nahe Moskau setzten sie die Arbeiten an diesem Flugzeug unter der Projektbezeichnung EF 126 noch bis 1948 fort. Die sowjetische Seite plante zunächst, die ersten Exemplare anlässlich der Maiparade jenes Jahres über den Roten Platz fliegen zu lassen.

Die Entwicklungen wurden aber abgebrochen, da andere Projekte Erfolg versprechender schienen.

Weitere Produktionsorte der He 162:

Kein Flugzeugtyp des „Dritten Reiches" war in seiner Entstehung und Produktion so dezentral angelegt. Der Bau erfolgte an mehreren Standorten unter hohem materiellem und logistischem Aufwand. Erst der Einsatz von Tausenden Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen ermöglichte die Serienproduktion.

Der Zusammenbau der He 162 startete buchstäblich in der letzten Kriegsphase. Die Maschinen wurden im Heinkel-Stammwerk Rostock und in den dazu gehörenden Verlagerungsbetrieben Barth, Krakow am See und Fürstenberg sowie im Heinkelwerk Oranienburg und in Wien-Schwechat im dortigen Heinkelbetrieb gefertigt.

Aber nicht nur die Fabriken der Ernst Heinkel AG wurden mit entsprechenden Aufträgen versehen. Das Netz der Zulieferer erstreckte sich auf eine ganze Reihe kleiner Firmen, die Metallteile, Instrumente und Geräte anfertigten. Hinzu kamen viele kleine Tischlereien und andere Holzwerkstätten, die in Süddeutschland und Thüringen hölzerne Tragflügel und Leitwerkteile produzierten. Ernst Heinkel stellte zufrieden fest, dass der ganze Entwicklungs- und Fertigungsprozess eine ungeahnte Dynamik erfuhr. Er erlebte sogar die Genugtuung, dass sein alter Konkurrent aus den 20er und 30er Jahren, der Junkers-Konzern, den Auftrag übernehmen musste, im mitteldeutschen Gebiet in Bernburg und Staßfurt den Heinkel-Jäger zu montieren.

In Staßfurt und Wien-Schwechat wurden Bergbaustollen als Produktionsräume genutzt. Vorbereitungen zur Fabrikation liefen auch im KZ Dora im Kohnstein bei Nordhausen an. Im dortigen unterirdischen Werk bereitete man u.a. das Programm „Schildkröte" für die Herstellung der He 162 vor. Auf einer geplanten Fläche von 25.500 Quadratmetern sollte stufenweise bis August 1945 ein monatlicher Ausstoß von 1000 He 162-Flugzeugzellen und bis zu 2000 BMW-Turbinen erreicht werden.

Solche realitätsfernen Planungen führten dazu, dass die räumlichen und materiellen Voraussetzungen im Kohnstein nicht ausreichten. Es sollten dort gleichzeitig die Flügelbombe V 1, die ballistische Rakete V 2 und die He 162 produziert werden. Die unterschiedlichen Arbeitsabläufe kollidierten ständig. Bis Kriegsende entstanden im Kohnstein keine Serienjäger mehr.

Darüber hinaus planten die Rüstungslenker noch weitere Montagebetriebe, die komplett auf der „grünen Wiese" angesiedelt werden sollten. Im Umfeld bereits bestehender großer Flugzeugwerke sollte so die Produktion der He 162 zusätzlich hochgefahren werden. In diesen Zusammenhang gehört die projektierte Anlage bei Schwarzenpfost/Gelbensande in der Rostocker Heide.

Das Außenlager Schwarzenpfost des KZ Ravensbrück:

Unter der Deckbezeichnung „Robert” wurde ab Ende 1944 in Schwarzenpfost eine weitläufige Anlage für die Produktion des „Volksjägers" errichtet. Ebenso wie in Barth sicherte ein speziell dafür errichtetes Außenlager des KZ Ravensbrück den Kern des Arbeitskräftepotentials.

Der Komplex „Robert" befand sich an der heutigen B 105 zwischen den Dörfern Rövershagen und Gelbensande und bestand aus dem eigentlichen Heinkelbetrieb und dem Unterkunftslager für die vorwiegend weiblichen Gefangenen in Oberhagen. Möglicherweise begannen die ersten Aufbauarbeiten nach Aussage eines Hauptabteilungsleiters des SS-Wirtschaftverwaltungs-Hauptamtes schon Mitte 1943 und waren somit ein direktes Ergebnis der Verlagerung des Rostocker Heinkelwerkes nach den großen Angriffen 1942. Im Zuge der Errichtung zusätzlicher Kapazitäten für den „Volksjäger" kam es zu Kriegsende aber zu einer bedeutenden Ausweitung der Anlagen. Auf dem Betriebsgelände geborgene Metallteile, die der Produktion der He 162 zuzuordnen sind, belegen die Einbeziehung der Anlage in den Bau des Düsenjägers. Ob es noch zur Produktion kompletter Jäger kommen konnte, ist unklar.

Insgesamt sollen in Schwarzenpfost um die 1.400 Häftlinge gearbeitet haben. Damit wies dieser Komplex etwa die Größenordnung des Barther „Müller-Werkes" auf. Ein Teil der Häftlinge aus dem KZ Ravensbrück, die nach Schwarzenpfost transportiert werden sollten, kam über einen Zwischenaufenthalt im Außenlager Barth dorthin. Nach Zeitzeugenaussagen erhielten sie im „Müller-Werk" eine Einweisung in die Arbeiten, die sie in dem neuen Betrieb ausführen sollten. Neben der langsam anlaufenden Teileproduktion wurden die Frauen und Männer in Schwarzenpfost auch bei Waldarbeiten und in der Landwirtschaft eingesetzt.

Die Häftlinge kamen aus Deutschland, Ungarn, Polen, Bulgarien, Jugoslawien, der Tschechoslowakei und der Sowjetunion.

Unter ihnen waren viele Jüdinnen und Juden. Auf dem 97 ha großen Gelände arbeiteten sie mit anderen Zwangsarbeitern zusammen, darunter so genannte Halbjüdinnen aus Rostock, die ab November 1944 täglich mit dem Zug aus Rostock kamen. Die Lebensbedingungen waren noch schlechter als in Barth.

Mara Zanewa Beltschewa-Göbelsmann aus Bulgarien sagte aus: „Das Lager lag im freien Felde und eine Regenzeit hatte begonnen. Das bedeutete, dass unsere Strohsäcke völlig durchweicht waren. ... Wasser zum Waschen und Trinken entnahmen wir offenen Gruben.... Auch die SS-Aufseherinnen schlugen bei jeder Gelegenheit, besonders beim täglichen Fußmarsch zur Arbeit".

Am 1. Mai 1945 wurde das Lager evakuiert. Die SS trieb die Häftlinge nach Warnemünde. Glücklicherweise stand dort schon die Rote Armee. Schüler der Projektgruppe „Kriegsgräber" der Regionalen Schule Gelbensande haben unter Anleitung ihrer Lehrer Petra und Holger Klawitter seit 2001 die Geschichte des KZ-Außenlagers recherchiert und einen „Lehrpfad gegen das Vergessen" angelegt.

Entwicklungsschritte des Jagdflugzeuges Heinkel He 162:

  • ab 1943 - Die Heinkelwerke beginnen wie nahezu alle deutschen Flugzeugfirmen mit der konzeptionellen Arbeit an einstrahligen Jagdflugzeugen.
  • ab Anfang 1944 - Das nach Wien verlagerte Heinkel-Konstruktionsbüro (Heinkel-Süd) beginnt mit Planungen eines „Schnellen Strahljäger" mit einer oder zwei Turbinen. Aus dem Basisentwurf werden 19 weitere Projektstudien abgeleitet, die Projekte 18 und 19 werden zu direkten Vorläufern der He 162.
  • Juli 1944 - Das Reichsluftfahrtministerium verlangt, binnen acht bis zehn Wochen die Entwicklung eines schnellen Strahljägers zu realisieren.
  • 08. September 1944 - Aufgrund der Richtlinie für den „I TL-Jäger” unter der Bezeichnung “Volksjäger" erstellt Heinkel seinen Entwurf für den Jäger P. 1073.
  • 13. September 1944 - Heinkel stellt den Entwurf für das Triebwerk BMW 003 um, da das eigene Triebwerk HeS II vom Konstuktionsbüro P. v. Ohain nicht einsatzfähig wird.
  • 29. September 1944 - Das Reichsluftfahrtministerium befiehlt den „Sofortanlauf des Heinkel-Entwurfs".
  • 03. Oktober 1944 - Die Attrappe des Flugzeuges, das nunmehr auch offiziell als „Volksjäger" bezeichnet wird, kann besichtigt werden.
  • Ende Oktober 1944 - Aus dem Entwicklungsauftrag wird die “Gewaltaktion des Führers”.
  • 06. Dezember 1944 - Erstflug der He 162. Beim zweiten Flug stürzt die Maschine ab, der Pilot wird getötet.
  • 22. Januar 1945 - Die Umschulung von erfahrenen Jagdfliegern beginnt.
  • März 1945 - Die ersten Maschinen erreichen einen Einsatzverband der Luftwaffe.
  • April 1945 - Das Jagdgeschwader 1 übernimmt He 162 z.T. direkt in den Herstellerwerken.
  • Mai 1945 - Die Jäger werden eine gesuchte Beute der alliierten Einheiten und Auswerte.

Baubeschreibung Baumuster 162: (Auszüge aus Originalunterlagen der E H A G Wien)

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I. Allgemeines
(Seite 1)

Das einsitzige Jagdflugzeuge 162 ist ein Schulterdecker mit geteiltem einziehbarem Fahrwerk und Bugrad.

Ausführung in Gemischbauweise unter möglichst geringer Verwendung von Sparstoffen.

Antrieb durch TL-Triebwerk BMW 003. Hauptabmessungen siehe Flugzeugmusterblatt Anlage 1. Gewichtsübersicht siehe Anlage 3.

Festigkeit nach den gültigen BVF-Festigkeitsvorschriften, sowie den getroffenen Sondervereinbarungen für Gruppe H 5.

Rechnungsgrundlage:   nsicher = 6,5 bei G = 2.4oo kg (für Abfangen)

Maximales Fluggewicht:  für Start G = 2.5oo kg
                      für Landung G = 2.25o kg

Höchstzulässige Geschwindigkeiten: VHor. = 8oo km/h bezogen auf Bodenluftdichte
                                 VGleit = 1000 km/h in 1 km Höhe

Aufbockung am Rumpf an 3 Beschlägen, die für Ansetzen des kleinsten FL-Spindelbockes ausgebildet sind.

Transportmöglichkeit auf normalem R-Wagen oder LKW.

Lieferumfang flugfertig gemäss nachfolgender Baubeschreibung und anhängender AG-Liste.

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II. Flugwerk
(Seite 2)

A. Rumpfwerk:

    1. Baustoffe:

    Spante, Beplankung

    Dural plattiert

    Fliegwerkstoff 3116,5

    Längsprofil

    Dural plattiert

    Fliegwerkstoff 3116,5

    Beschläge

    teilw. Stahl

    Fliegwerkstoff 1265,3

    Verglasung

    Plexiglas

     

    Deckel

    Dural bezw. Holz

     

     

     

     

    2. Aufbau:

    Der Rumpf mit birnenförmigen Querschnitt, der nach hinten in einen Kegel ausläuft, setzt sich aus Teilschalen und der verglasten Führerraumüberdachung zusammen.

    • Bugkappe vor Spant 1
    • Rumpf-Vorderteil links von Spant 1 - 11
    • Rumpf-Vorderteil rechts von Spant 1 - 11
    • Rumpf-Unterteil von Spant 1 - 13
    • Rumpf-Mittelteil von Spant 11 - 15
    • Rumpf-Hinterteil von Spant 15 - 22
    • Führerraum-Überdachung von Spant 1 - 5

Zusammensetzung der einzelnen Teilschalen aus Querspanten und Längsprofilen, auf welche Glattblech versenkt genietet ist. Einzelne Spante auch Ringspante, die teilweise als Schottspante ausgebildet sind. Räumliche Aufteilung des Rumpfes in

    • Rumpfkappe
    • Kanzel
    • Waffenraum
    • Behälterraum
    • Fahrwerksraum
    • Rumpfröhre
    • (siehe auch Anlage 6)

Außerdem Rumpfendstück als Leitwerksträger verstellbar am Rumpf angeschlossen.

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(Seite 3)

B. Tragwerk:

    1 . Baustoffe:

    • Flügelholmgurte: TBu 20
    • Stege und Beplankung: Buchensperrholz
    • Flügelrippen: Kieferngurte mit Sperrholzsteg
    • Beschläge und Anschlußbolzen: Stahlsteg
    • Endkappen: Pantal

    2. Aufbau:

    • Flügel durchgehend freitragend mit ca. 3,0° V-Form.
    • Haupt- und Endholm durchgehender T-Holm.
    • Die Rippen sind Stegwandrippen.
    • Beplankung 4 mm starkes Sperrholz,auf Oberseite zwischen Haupt- und Endholm im Bereich der Rippen 2 und 6 auf 5 mm verstärkt.
    • Beplankung außerdem durch Längsstringer ausgesteift.
    • Der Raum zwischen Haupt- und Endholm und den beiden Rippen 6 rechts und links dient zur Aufnahme von Kraftstoff und ist entsprechend konserviert.
    • Wartung nach Abnahme der Endkappen mittels Spiegelgerät.
    • Auf der Oberseite eine Füllöffnung für Kraftstoff, auf der Unterseite Ablaufleitung vom Flügelbehälter zum Rumpfbehälter.
    • Flügelanschluß am Rumpf durch 4 senkrechte Anschlußbolzen, 3 weitere Anschlußbeschläge für Triebwerksanschluß auf Oberseite.
    • Am Endholm je 2 Lagerbeschläge für Querruder und Landeklappen auf jeder Seite.

 

 

Copyright © Flugzeuglexikon von Wolfgang Bredow - Berlin, Spandau

 

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