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Lexikon der Flugzeuge

- Modelle, Technik, Daten, Fakten -

Die Douglas DC-8 ist ein 4-strahliges Düsenpassagierflugzeug der Douglas Aircraft Company. Sie ist ein Tiefdecker mit einem konventionellen Leitwerk. Zwischen 1959 und 1972 wurden 556 Maschinen ausgeliefert. Allerdings geriet die DC-8 ab den 60er Jahren gegenüber dem direkten Konkurrenzmodell, der Boeing 707, in Sachen Verkaufszahlen immer mehr ins Hintertreffen.

Die DC-8 wurde hauptsächlich von Fluggesellschaften als Passagiermaschine eingesetzt. Ab den 60er Jahren erfolgte eine vermehrte Nutzung als Fracht- oder als Fracht/Passagier-Kombi-Maschine. Neben der zivilen Nutzung wurde die DC-8 auch von Streitkräften eingesetzt – hauptsächlich als VIP- oder Transportflugzeug. Die US-Marine setzt eine Maschine als Feinddarstellungsflugzeug ein. Eine Maschine wird von der NASA als fliegendes Laboratorium für die Überprüfung von Weltraum-Sensorik in der Atmospähre eingesetzt.

Der Rumpf der DC-8 ist in Ganzmetallbauweise und druckbelüftet ausgeführt. Charakteristisch ist der Doppelkreisquerschnitt. Die freitragenden Tragflächen haben zwei Holme. Auf der Flügeloberseite befinden sich Spoiler. Zur Auftriebserhöhung sind Doppelspaltklappen montiert. Die Tragflächen werden mit Heißluft enteist. Das Leitwerk ist ebenfalls in Ganzmetallbauweise ausgeführt und freitragend. Die Höhenflosse ist trimmbar. Das Fahrwerk ist einziehbar und besteht aus einem zwillingsbereiften, steuerbaren Bugrad und dem Hauptfahrwerk mit zwei Hauptstreben und je vier Reifen. Alle Räder des Hauptfahrwerkes sind mit Scheibenbremsen versehen.

Entstehungsgeschichte der Douglas DC-8:

Die DC-8 wurde im Juni 1955 angekündigt und stand den Luftfahrtgesellschaften etwa 1 Jahr nach der ersten Boeing 707 zur Verfügung. Der Entwurf sah ein etwa 46 m langes Flugzeug mit einer Spannweite von 43 m vor. Abhängig von den Antrieben und der Treibstoffkapazität sollte das Startgewicht zwischen 120 und 139 Tonnen liegen. Es wurden zunächst vier Varianten angeboten.

Nach dem Entschluß der Douglas-Werke, ein Passagierflugzeug für den inneramerikanischen Markt zu bauen, traf im Oktober 1955 von Pan American die erste Bestellung für 25 Maschinen ein. Ende 1955 war eine Interkontinentalversion vorgesehen. Zu diesem Zeitpunkt lagen für die DC-8 von drei weiteren amerikanischen und zwei europäischen Luftfahrtgesellschaften sowie einer aus Japan Bestellungen vor.

Als der mit JT3C-Triebwerken ausgerüstete Prototyp im Mai 1958 zum ersten Mal flog, war der Aufragsbestand schon auf über 130 Flugzeuge angewachsen. Die DC-8 wurde in 5 Grundversionen gebaut, von denen zwei für amerikanische Fluglinien, die übrigen drei zum Interkontinentaleinsatz bestimmt waren.

Im laufe der Zeit wurden die Flugzeuge immer wieder modifiziert, bzw. im wesentlichen verlängert, um das Platzangebot zu erhöhen. Bei den letzten Modellen, den “Super Seventies”, handelt es sich um umgebaute Vorversionen, die mit leiseren und effizienteren Turbofan-Triebwerken ausgestattet wurden.

Insgesamt wurden 556 DC-8 gebaut, davon 263 Super-Sixty, wobei 110 zur Super-Seventy-Serie umgebaut wurden.

Technische Kurzbeschreibung:

  • Rumpf: Ganzmetallbauweise mit Doppelkreis-Querschnitt
  • Tragfläche: freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise; zwei Holme; Doppelspaltklappen; Spoiler auf der Flügeloberseite; thermische Enteisung
  • Leitwerk: freitragende Normalbauweise in Ganzmetall; Höhenflosse trimmbar; thermische Enteisung
  • Fahrwerk: einziehbares Bugfahrwerk; steuerbares Bugrad mit Zwillingsrädern; an den Hauptstreben Fahrwerkschlitten mit je vier Rädern; Scheibenbremsen

Technische Daten:

. DC-8-10 DC-8-20 DC-8-30 DC-8-40 / 43 DC-8-50 / 55 DC-8-55F
Spannweite 43,40 m 43,40 m 43,40 m 43,40m 43,40 m 43,40 m
Länge 44,58 m 44,58 m 44,58 m 44,58 m 44,58 m 44.58 m
Höhe 12,90 m 12,90 m 12,90m 13,24 m 13,28 m 13,33 m
Spannw. Höhenruder 14,48 m 14,48 m 14,48 m
Max. Kabinenbreite 3,50 m
Max. Kabinenhöhe 2,21 m
Spurbreite 6,34 m 6,34 m 6,34 m
Radstand 17,53 m 17,53 m 17,53 m
Flügelfläche 257,62 m2 257,62 m2 257,62 m2 257,62 m2 257,62 m2 257,62 m2
Flächenbelastung 555 kg/m2 555 kg/m2 555 kg/m2 555 kg/m2 572 kg/m2 572 kg/m2
Max. Tankkapazität 88.563 Liter
Max. Startgewicht 142.880 kg 142.880 kg 142.880 kg 142.884 kg 147.420 kg 147.420 kg
Landegewicht 93.895 kg 98.431 kg 108.864 kg
Einsatz-Leergewicht 57.015 kg 57.015 kg 57.015 kg 61.920 kg 62.717 kg 59.526 kg
Max. Zuladung 85.865 kg 85.865 kg 85.865 kg 85.865 kg 87.397 kg
Höchstgeschwindigkeit 935 km/h 935 km/h 935 km/h 935 km/h 935 km/h
Landegeschwindigkeit 246 km/h 246 km/h 246 km/h 246 km/h 246 km/h
Max. Reichweite 9.200 km 9.200 km 9.200 km 9.910 km
Max. Passagiere 189 189 189 189 / 177 189 0
Frachtvolumen (Hauptdeck) 208 m3 208 m3
Frachtvolumen (Unterflur) m3 39 m3 39 m3
Besatzung 3-5 3-5 3-5 3-5 3-5
Triebwerke JT3C-6 JT4A-3 JT4A-11 RR Conway 509 JT3D-1 (-3)
Triebwerksanzahl 4 4 4 4 4 4
Schubkraft 60,1kN 70,3 kN 77,9 kN 81,1 kN
DC-8-61 DC-8-62 DC-8-63 DC-8-72 DC-8-73 DC-8-73F
Spannweite 43,40 m 45,23 m 45,23 m 45,23 m 45,23 m 45,23 m
Länge 55,75 m 46,60 m 55,75 m 46,60 m 55,75 m 55,75 m
Höhe 13,17 m 13,18 m 13,11 m 13,18 m 13,11 m 13,14 m
Spannw. Höhenruder 14,48 m 14,48 m 14,48 m 14,48 m 14,48 m 14,48 m
Rumpfdurchmesser 3,73 m 3,73 m 3,73 m 3,73 m 3,73 m 3,73 m
Kabinenlänge 42,29 m 42,29 m 42,29 m
Max. Kabinenbreite 3,50 m 3,51 m 3,51 m 3,51 m 3,51 m 3,51 m
Max. Kabinenhöhe 2,21 m 2,21 m 2,21 m 2,21 m 2,21 m 2,21 m
Radstand 23,62 m 18,53 m 23,62 m 18,53 m 23,62 m 23,62 m
Spurbreite 6,34 m 6,34 m 6,34 m 6,34 m 6,34 m 6,34 m
Flügelfläche 267,9 m2 271,9 m2 271,9 m2 271,9 m2 271,9 m2 271,9 m2
Flügelpfeilung 30,6° 30,6° 30,6° 30,6° 30,6°
Flächenbelastung 550 kg/m2 559 kg/m2 584 kg/m2 559 kg/m2 592 kg/m2 592 kg/m2
Max. Startgewicht 147.420 kg 158.760 kg 158.757 kg 151.956 kg 161.028 kg 161.028 kg
Landegewicht 108.864 kg 108.864 kg 117.029 kg 108.864 kg 117.029 kg 124.740 kg
Einsatz-Leergewicht 68.993 kg 64.980 kg 72.004 kg 69.492kg 75.388 kg 67.677 kg
Tank, Liter 88.552 91.891 91.891 91.891 91.891 91.891
Max. Zuladung 67535kg 64360kg 69740kg
Max. Geschwindigkeit 935 km/h 945 km/h 965 km/h 967 km/h 941 km/h
Wirtschaftl.Geschwindigk. 856 km/h 850 km/h
Startrollstrecke 3.050 m
Landerollstrecke 1.980 m
Max. Steigleistung 11,4 m/s 11 m/s
Max. Flughöhe 9.150 m
Reichweite ca. 11.850 km 14.130 km 12.390 km 11.620 km 11 300 km 8.610 km (47t)
Max. Passagiere 259 189 259 189 269 (76cm)
Frachtvolumen (Hauptdeck) 254 m3
Frachtvolumen (Unterflur) 70,80 m3 60 m3
Besatzung 3-5 3-5 3-5 3 3 3
Triebwerke JT3D-3B JT3D-3B JT3D-3B CFM56-2C5 CFM56-2C5 CFM56-2C5
Triebwerke alternativ JT3D-7 PW JT8D-209 PW JT8D-209 PW JT8D-209
Triebwerksanzahl 4 4 4 4 4 4
Schubkraft 80,1 kN 80,1 kN 80,1 kN 106,8 kN 106,8 kN 106,8 kN
Verbrauch 7.300 l/h

Versionen: (Kurzfassung)

  • -10 Domestic: erstes Serienmodell, wegen mangelnder Triebwerksleistung nur 28 gebaut
  • -20: wie die -10, aber mit JT4A-3-Triebwerken, 34 gebaut
  • -30 Intercontinental: Langstreckenversion mit JT4A-9- oder JT4A-11-Triebwerken, 57 gebaut
  • -40: wie die -30, aber mit Rolls-Royce Conway 509-Triebwerken, 32 gebaut
  • -50: wie die -30, aber mit JT3D-1- oder JT3D-3-Triebwerken, 89 gebaut
  • -55: wie 54F, aber JT3D-3B Triebwerke, 43219kg Fracht
  • -61: aus der Serie 50 abgeleitete “Super Sixties”; Rumpf um 11.18m länger; befördert bis zu 251 Passagiere, 88 gebaut
  • -62: Langstreckenversion; Rumpf um 2.03m verlängert; Spannweite um 1.83 vergrößert, 67 gebaut
  • -63: Rumpf wie die -61; Tragflächen wie die -62, 105 gebaut
  • -70: “Super Seventies”, wie Super-Sixty, von Cammacorp auf CFM56- oder JT8D-209 Turbofan-Triebwerke umgerüstet

Die Versionen im Einzelnen:

(Quelle: Wikipedia.org)

  • Die DC-8 Serie 10 wurde mit den 60,50 kN Schub liefernden Pratt & Whitney JT3C-6-Triebwerken ausgeliefert. Diese Maschinen waren primär für inneramerikanische Flüge ausgelegt. Die erste Serie DC-8-11 besaß noch die Flügelspitzen mit dem zu hohen Luftwiderstand. Diese Maschinen wurden nach und nach zu DC-8-12 umgebaut, die neben den geänderten Flügelspitzen auch Vorflügel und ein auf 123 Tonnen erhöhtes Startgewicht
  • Die DC-8 Serie 20 wurde mit den 70,80 kN Schub liefernden Pratt & Whitney JT4A-3-Triebwerken ausgeliefert. Das Startgewicht erhöhte sich auf 125 Tonnen. Der Erstflug dieser Serie erfolgte im November 1958.
  • Die DC-8 Serie 30 wurde mit den 72,50 kN Schub liefernden Pratt & Whitney JT4A-9-Triebwerken ausgeliefert. Daneben wurde jedoch die Treibstoffkapazität um gut 33 Prozent vergrößert, um transkontinentale Strecken bedienen zu können. Der Erstflug erfolgte Anfang 1959. Hierzu mussten der Rumpf und das Fahrwerk verstärkt werden. Die ersten Maschinen dieser Serie, die DC-8-31, erhielten ihre Zulassung im Februar 1960 mit einem Startgewicht von 136 Tonnen. Die DC-8-32 war ähnlich, ließ jedoch ein Startgewicht von 140 Tonnen zu. Der Typ DC-8-33 besaß 78,40 kN liefernde JT4A-11-Triebwerke, eine Änderung der Klappen, die einen geringeren Spritverbrauch im Reiseflug ermöglichte. Dabei konnten die Klappen in eine Reiseflugstellung von 1,5° gefahren werden. Das Fahrwerk wurde nochmals verstärkt, so dass nun ein Startgewicht von 143 Tonnen möglich war.
  • Die DC-8 Serie 40 wurde als erstes Passagierverkehrsflugzeug überhaupt mit Turbofan-Triebwerken ausgerüstet, die gegenüber den bisherigen Turbojets wesentlich leiser und wirtschaftlicher waren. Auch war die Rauchentwicklung wesentlich geringer. Zum Einsatz kamen Rolls-Royce Conway Triebwerke mit 78,40 kN Schub. Der Erstflug erfolgte im Juli 1959. Die DC-8-41 hatte ein Startgewicht von 136 Tonnen, während die DC-8-42 ein Startgewicht von 140 Tonnen aufwies. Die DC-8-43 besaß dieselbe Klappenänderung wie die DC-8-33. Darüber hinaus wurde der Tragflügel geändert, was nochmals etwas mehr Treibstoffkapazität und vor allen Dingen eine Widerstandsverringerung bedeutete, die Reichweite um 8 Prozent vergrößerte und die Reisegeschwindigkeit um 10 Knoten erhöhte. Das Startgewicht lag bei 143 Tonnen. Diese Änderungen flossen auch in alle weiteren DC-8-Typen ein.
  • Die DC-8 Serie 50 besaßen ebenfalls Turbofantriebwerke, es wurden Pratt & Whitney JT3D-1 mit 76,10 kN Schub oder JT3D-3B mit 80,60 kN Schub eingesetzt. Die Serien DC-8-51, DC-8-52 und DC-8-53 unterschieden sich in ihren Startgewichten von 126, 138 respektive 142 Tonnen. Späte Versionen der DC-8-53 wiesen die stärkeren Zellen und Fahrwerke der Frachtversionen auf und hatten ein Startgewicht von 147 Tonnen. Der Erstflug erfolgte im Dezember 1960.
  • DC-8 Serie Jet Trader waren Frachter-Versionen der DC-8-50. Sie verfügten über einen vorderen Frachtraum mit einer großen Frachttür, einem verstärkten Kabinenboden und eine dahinter liegende Kabine für zunächst 54 Passagiere. Diese Anordnung wurde kurze Zeit später durch eine verschiebbare Einrichtung zur Abtrennung des Frachtraumes ersetzt, die es ermöglichte, zwischen 25 und 114 Passagiere zu befördern. Der Erstflug erfolgte im Oktober 1962. Es gab auch eine Variante ohne Kabinenfenster. Die DC-8F-54 besaß ein Startgewicht von 143 Tonnen, während die DC-8F-55 ein Startgewicht von 147 Tonnen aufwies. Beide Typen wurden von JT3D-3B-Triebwerken mit 80,60 kN Schub angetrieben. Eine DC-8-54F wurde von der US-Marine umgebaut, um als EC-24 zu Übungszwecken feindliche Kommunikations- und Radarsysteme nachzubilden.

Boeing mit der 707 zeigte sich bezüglich der Kabinenlänge anpassungsfähiger und errang immer höhere Marktanteile. Nach Abschluss der Entwicklung der DC-9 reagierte Douglas 1965 und gab die Kabinenverlängerung für DC-8 mit drei neuen Modellen bekannt. Mit über 250 Passagiersitzen waren die so genannten “Super Sixties” die größten Flugzeuge ihrer Zeit, bis zum Erscheinen der Boeing 747 im Jahr 1970.

  • Die DC-8 Serie 61 basierte auf der -53 mit demselben Abfluggewicht. Dadurch war die Reichweite gegenüber der -53 entsprechend verringert. Um die Kapazität zu vergrößern, wurde die vordere Kabine um 6 m verlängert und die hintere um 5 m, was eine Gesamtlänge von 57 m ergab. Die Kabine musste wegen der größeren Belastungen entsprechend verstärkt werden. Das Fahrwerk hingegen musste nicht verlängert werden. Diese Maschinen fassten typischerweise 210 Passagiere, in dichter Bestuhlung konnten auch 269 Passagiere befördert werden. Der Erstflug erfolgte im März 1966.
  • Die DC-8 Serie 62 entsprachen der -53 und waren für die Langstrecke ausgelegt. Gegenüber der -53 wurde die Kabine nur vorne und hinten um jeweils 1,02 m verlängert. Um die Reichweite zu vergrößern, wurden die Flügelspitzen um einen Meter verlängert, um die Treibstoffkapazität zu erhöhen und den Luftwiderstand weiter zu verringern, ebenso wurden die Triebwerksaufhängungen und Verkleidungen verändert. Die Maschine erhielt gegenüber der -61 ein geringfügig größeres Startgewicht und hatte eine Reichweite von 9.630 km mit voller Zuladung. Der Erstflug erfolgte im August 1966.
  • Die DC-8 Serie 63 war eine Mischung aus der langen Kabine der -61 und den sonstigen Verbesserungen der -62. Als Antrieb dienten JT3D-7-Triebwerke mit einem Schub von 85 kN. Das maximale Abfluggewicht betrug 159 Tonnen, die Reichweite mit maximaler Nutzlast 7.600 km. Der Erstflug erfolgte 1967.

Die letzte Maschine dieses Typs verließ 1972 die Montagehalle, um durch die 3-strahligen McDonnell Douglas DC-10 ersetzt zu werden.

Mit dem Beginn der 70er Jahre begannen Diskussionen über den zunehmenden Luftverkehr und hier die zunehmende Geräuschbelastung von Flughafenanwohnern. Die DC-8-Typen der Serie 61 bis 63 waren die lautesten aller Düsenflugzeuge. Mit der Zeit wurden die Lärmemissionen für die Fluggesellschaften zum Problem: Mit den lauten DC-8-Maschinen hätten sie einige Flughäfen nicht mehr anfliegen dürfen.

Deswegen wurde bei McDonnell Douglas Anfang der 70er Jahre angefragt, ob man nicht leisere Triebwerke an den DC-8-Maschinen installieren könnte. Zunächst drängten Firmen mit Schalldämpfern zur Reduzierung der Lärmemissionen auf den Markt. Diese erfüllten aber nicht alle Erwartungen. Schließlich brachte CFMI mit dem CFM56-Triebwerk eine Variante ins Spiel, der sich weder McDonnell Douglas noch Boeing verschließen konnten.

Es sind Turbofan-Triebwerke mit einem Nebenstromverhältnis von bis zu 6,5 und sie werden von CFM International hergestellt, einem Joint-Venture von General Electric/USA (Hochdruckteil) und SNECMA/Frankreich (Niederdruckteil). CFM-Triebwerke zeichnen sich durch hohe Lebensdauer am Flügel und eine relativ kurze Baulänge aus.

Die Entwicklung begann Ende der 70er Jahre und führte zu den “Super Seventies”. Von den Super Seventies wurde keine Maschine neu produziert, vielmehr sind sie Umbauten ihrer Vorgänger.

  • Die DC-8-72 und die DC-8-73 wurden ohne sonstige äußerliche Änderungen aus den DC-8-62 und DC-8-63 auf die neuen Triebwerke umgerüstet. Dies waren 98,50 kN Schub liefernde CFM56-2C5-Turbofan-Triebwerke mit hohem Bypass-Verhältnis. Alternativ konnte auch ein Pratt & Whitney PW JT8D-209 verwendet werden.
  • Die DC-8-71 entstanden aus den DC-8-61, erfuhren jedoch größere Modifikationen, da auch die Tragflügel und die Triebwerksaufhängung geändert werden mussten. Aufgrund des höheren Gewichts der neuen Triebwerke verringerte sich die Nutzlast geringfügig, wobei aber das maximale Startgewicht unverändert blieb. Der Erstflug einer so umgerüsteten Maschine erfolgte 1981.

Der Umbau reduzierte die Geräuschemission um 70 Prozent und die Triebwerke verbrauchten um 20 Prozent weniger Treibstoff, so dass die Reichweite beträchtlich stieg. Solche Triebwerke werden auch heute noch bei allen Maschinen verwendet.

Erstflug:

  • 30.5.1958 (-10)
  • 29.11.1958 (-20)
  • 21.2.1959 (-30)
  • 23.7.1959 (-40)
  • 20.12.1960 (-50)
  • 29.10.1962 (-55)
  • 14.3.1966 (-61)
  • 29.8.1966 (-62)
  • 10.4.1967 (-63)
  • 15.8.1981 (-71)

Zulassung:

  • 31.8.1959 (-10)
  • 1.2.1960 (-30)
  • 24.3.1960 (-40)
  • 10.10.1960 (-50)
  • 29.1.1963 (-55)
  • 2.9.1966 (-61)
  • 4.1967 (-62)
  • 30.6.1967 (-63)
  • 4.1982 (-71)