Ihre Meinung, Ihre Fragen

Flugzeuge und Hubschrauber im
Luftwaffenmuseum Gatow
- Militärhistorisches Museum der Bundeswehr -

Das größte Flugzeugmuseum in Deutschland

Hangar 3: alte Haupthalle mit Kaffeeteria

Hangar 3

Hangar 7: Neu eröffnete Halle zum 50 jährigen Bestehen der Luftwaffe

Hangar 7

 

Hangar 1: Die große Werkshalle ist normalerweise nicht für die Öffentlichkeit zugänglich  (Stand: 2015)

Iljuschin IL-28 während der Restaurationsphase im Hangar 1 des Museums

Metallrestaurierung am Beispiel einer Iljuschin IL-28:  (Quelle: Luftwaffenmuseum)

Die sowjetische IIjuschin IL-28 war – wie schon oben erwähnt - der erste in großen Stückzahlen hergestellte Bomber mit Strahlantrieb der Welt.

Die Entwicklung begann im Frühjahr 1947. Bereits ein Jahr später erfolgte der Erstflug des Luftfahrzeugs. Gefertigt wurde der Rumpf des Flugzeuges in Ganzmetallbauweise. Charakteristisch waren der verglaste Bug für den Navigator, die Pilotenkanzel im Rumpfoberteil und der Heckstand für den Bordschützen hinter dem Leitwerk.

Im Jahr 1959 stellte die Nationale Volksarmee NVA eine Zieldarstellungsstaffel auf, welche mit 10 Iljuschin IL-28 ausgerüstet wurde. Aufgabe dieser Staffel war es, für diesen Typ die entsprechenden Besatzungen auszubilden, um später für die Jagdfliegerkräfte und die Truppenluftabwehr die Zieldarstellung sicherzustellen. Im Frühjahrs 1960 wurden erste Schleppflüge an eiem kilometerlangen Seil mit dem „Luftsack" absolviert. Es handelte sich hierbei um ein 8 Meter langes und 1 Meter in der Breite messendes, zylindrisch geformtes Gebilde, auf das die Flugabwehrwaffen vom Kaliber 14,5 mm bis 57 mm scharf schossen.

Die Maschine des Militärhistorischen Museums Flugplatz-Berlin Gatow wurde1954 gebau! und•flog ab 1964 als 208 (W.Nr. 55006448) in der Zieldarstellungskette ZOK-33. Mit ihrem letzten Flug am 20. Oktober 1982 (Pilot Oberstleutnant Gerhard Oswald) zur Traditionsvorstartlinie des Flugplatzes der Offiziershochschule der Luftstreitkräfte/Luftverteidigung LSK/LV in Bautzen endete der Einsatz der IL-28 in der NVA.

Aufgrund ihrer Größe ist die Maschine seit dieser Zeit im Freien ausgestellt worden. Bis zum Jahre 2013 fanden nur in geringen Umfang konservierende Maßnahmen statt. Im Herbst 2013 begann die Restaurierung der Maschine. Nach ca. 31 Jahren in Freibewitterung war die Tarnlackierung äußerst rissig und teilweise abgewittert. Mit der Befundaufnahme wurde deutlich, dass unterhalb der Tarnlackierung auf den Aluminiumbauteilen eine Gelbchromatierschicht (vgl. MIL-C 5541) erhalten war, die die Ausbildung flächiger Korrosion verhinderte. Korrosionserscheinungen traten nur partiell in den Bereichen auf, in denen die Schicht zerkratzt bzw. durch Niete und Blechkanten unterbrochen war.

Starke Korrosion zeigten hingegen alle Magnesiumbauteile an den Tragflächen und Rudern. Die Trimmruder und Tragflächenendkanten waren so stark angegriffen, das .diese durch Nachbauten ersetzt werden mussten. Da die IL-28 weiterhin im Außenbereich ausgestellt werden muss, kamen zum besseren Korrosionsschutz Aluminiumlegierungen zum Einsatz. Die ausgebauten Originalteile werden als Nachweise des Einsatzes von Magnesiumlegierungen im Flugzeugbau unter besseren klimatischen Bedingungen im Depot des Museums eingelagert. Derzeit findet die vollständige Entlackung der Maschine statt. Hierbei konnte unterhalb der letzten Lackierung eine weitere Lackierunq im Grün-Braun-Tarnschema und ein silberfarbener Anstrich entdeckt werden.

Im Frühjahr 2015 wurden die Arbeiten an der Iljuschin IL-28 abgeschlossen. Derzeit erfolgen Feinarbeiten.
(Stand: 09.2015)

Iljuschin IL-28 Heckstand
Hangar 1

Das rechte Teilgebäude vom Hangar 1 dient derzeit der Restaurierung der Focke-Wulf Fw 190 A8

Focke Wulf im Luftwaffenmuseum während der Restaurationsarbeiten
Focke Wulf - Seitenansicht
Focke Wulf - Heckansicht
Focke Wulf - Motorblock
Hangar 1 - Teilbereich links
Hangar 1 - Teilbereich rechts

Restaurierung textilbespannter Luftfahrzeuge:   (Quelle: Luftwaffenmuseum)

Von den ersten Luftfahrtexperimenten angefangen bis zur Gegenwart war die Holz-Stoff-Bauweise eine zuverlässige Basis für die Konstruktion von Luftfahrzeugen. Ein skelettartiges Holzgerüst aus Holmen, Rippen und Leisten bildete eine stabile Außenkontur der Baugruppe. Der Stoff grenzte das Bauteil nach außen ab und bildete dessen Oberfläche. Eine Verspannung mit Stahlseilen kompensierte die Biegeanfälligkeit des Holzes und stabilisierte die Konstruktion weiter. Der Vorteil der Holz-Stoff-Bauweise war das außerordentlich gute Verhältnis von Gewicht zur Festigkeit, welches bis zur Erfindung des Duraluminiums durch Alfred Wilm 1906 nahezu konkurrenzlos war.

In der frühen Luftfahrt kamen dichtgewebte Baumwoll-, Seiden-, Leinenstoffe und Celluloseacetatgewebe zum Einsatz. Mittels einer Imprägnierung mit Spannlacken aus Cellulosenitrat und Celluloseacetat oder einer Gummierung erhielt der Stoff die erforderliche Spannung und wurde weitgehend wasserabweisend.

In der Zeit des Ersten Weltkrieges erreichte die Holz-Stoff-Bauweise im Tragflächenbau einen Höhepunkt. Die deutschen Riesenflugzeuge „Staaken Zeppelin R VI“ und „Siemens Schuckert R VIII“ erreichten mit dieser Bauweise Spannweiten von 42 bzw. 48 Metern. In einem geheimen Projekt versuchte die deutsche Fliegertruppe 1916 mit durchsichtigem Bespannstoff aus CelIon (Celluloseacetat) fast unsichtbare Flugzeuge zu entwickeln. Nach dem Aufkommen des Leichtmelallbaues Ende der 1920er Jahre blieb die Gemischtbauweise mit Metall-Holz-Stoff weiterhin sehr populär. Bis zur Gegenwart werden Höhen-, Quer- und Seiten-Ruder langsam fliegender Luftfahrzeuge oft mit Stoff bespannt.

Für die Restaurierung historischer Luftfahrzeuge sind die stoffbespannten Oberflächen eine Herausforderung, insbesondere wenn die Luftfahrzeuge im Freien ausgestellt werden'müssen. Da die Imprägnierungen nicht vollständig wasserundurchlässig sind, saugen sich vor allen die Innenseiten mit Wasser voll und bilden Schimmelpilze. Durch den Pilzbefall und die Einwirkung von Kälte und Wärme wird das Gewebe abgebaut und die Belastbarkeit nimmt ab. Bei einer Ausstellung im Freien reißt die Bespannung innerhalb weniger Jahre ein und muss erneuert werden. Da in Museen authentische Originale erhalten werden sollen, ist dies ein großer Verlust für das historische Objekt. Die Spuren des Herstellungsprozesses und der Nutzung im Flugbetrieb, die ein Teil der Geschichte des Exponates sind, verschwinden.

Im MHM Flugplatz Berlin-Gatow werden daher stoffbespannte Flugzeuge - soweit es ihre Größe zulässt - in den Ausstellungshallen präsentiert. Nur sehr große Luftfahrzeuge, wie die Nord Avialion N2501 Noratlas und die C47 Dakota, müssen im Freien ausgestellt werden. Um einen besseren Witterungsschutz zu erzielen, haben wir seit einigen Jahren moderne Bespannstoffe auf Polyesterbasis im Einsatz. Die Verarbeitung dieser Gewebe ist deutlich einfacher, da die Straffung des Gewebes durch den Einsatz von Wärme erfolgt. Die synthetischen Fasern können keine Feuchtigkeit im Innern speichern und reduzieren damit die Schimmelneigung deutlich. Der Spannlackverbrauch ist geringer und die Produktivität bei der Verarbeitung des Materials ist deutlich höher. Seit April 2011 steht nun unsere Dakota mit der neuen Bespannung im Außenbereich und zeigt bisher keine Schädigungen der Bespannung.

Historische Fluginstrumente – strahlende Hinterlassenschaft:

Die ersten Cockpits der Luftfahrzeuge boten keine Anzeigeinstrumente, die dem Piloten Auskunft über die Lage des Flugzeuges in der Luft gaben. Allein durch fliegerische Erfahrung und der Orientierung an der Umgebung konnten Flüge erfolgreich durchgeführt werden. Neue Bordinstrumente wie der Gyrorector und der Wendezeiger gaben dem Piloten Auskunft über die Flugbewegungen. Dennoch waren die wenigen Instrumente bei Einbruch der Dunkelheit nicht mehr zu erkennen.

Anfang der 1920er Jahre stieg der Bedarf auch nachts fliegen zu können. Gerade für die Postbeförderung bot der Nachtflug eine erhebliche Verkürzung der Beförderungsdauer. 1924 begann der Junkers Luftverkehr mit ersten Nachtflugversuchen von Berlin über Warnemünde nach Schweden. Bis zur ersten planmäßig betriebene Nachtflugstrecke der Deutschen Luft Hansa von Berlin nach Königsberg vergingen nur zwei Jahre. Im Abstand von ca. 30 Kilometer wiesen Drehscheinweifer den Piloten den Weg. Auch die Instrumente mussten während des Nachtfluges ausreichend beleuchtet sein. Deshalb verwendeten die Hersteller von Luftfahrzeuginstrumenten radioaktive Leuchtmassen um Zeiger, Ziffern und Teilstriche einer Instrumentenskala im Dunkeln sichtbar zu machen.

In Deutschland war ab den 1920er Jahren die Toran-Gesellschaft Lieferant für radioaktive Leuchtfarbe. Hergestellt wurden Leuchtfarben mit Radium, Radiothor und Mesothor. Nahezu alle Hersteller von Luftfahrzeuginstrumenten benutzten die strahlende Beleuchtung. Aber auch in die privaten Haushalte zog die radioaktive Leuchtfarbe ein. Sportkompasse, Armbanduhren und Wecker erhielten die gefährlichen Leuchtschriften.

Bis in die 1970er Jahre blieb es weltweit bei einem relativ sorglosen Umgang mit diesen radioaktiven Materialien, obwohl bereits in den 1920er Jahren der Prozess der Zifferblattmalerinnen gegen die US Radium Corporation die Gefährlichkeit dieser Leuchtfarben aufzeigte. Ab den 1970er Jahren begann schrittweise der Austausch der Radiumleuchtfarbe gegen ungefährlichere Leuchtfarben mit Betastrahlern Pm147 und H3.

Gegenwärtig ist der Einsatz radiumhaitiger radioaktiver Leuchtfarben verboten. Auch die ungefährlicheren Betastrahler dürfen die Freigrenzen nach der Strahlenschutzverordnung nicht übersteigen. Die Konstruktionen müssen sicherstellen, dass keine Kontamination oder Inkorporation moglich ist.

Das nicht verlöschende Licht – radioaktive Leuchtfarbe:

Friedrich Oskar Giesel wagte den ersten Schritt zur industriellen Verwertung der Radioaktivität und produzierte in der Braunschweiger Chinin-Fabrik die ersten Radionuklide zum Verkauf für internationale Physiker. Er entdeckte die Phosphoreszenz von Zinksulfid durch Alpha-Strahlung. Zinksulfid besitzt die Eigenschaft zum Elektronensprung. Wenn Elektronen durch die Energie der radioaktiven Strahlung angeregt werden, erreichen diese einen höheren Energiegehalt. Nach einiger Zeit springen diese Elektronen zurück und senden dabei einen Lichtblitz aus. Durch Vermengen des Zinksulfids mit Radiuinsalz erzeugte Giesel um 1903 die ersten radioaktiven Leuchtmassen in Europa. Dieses Prinzip fand viele Nutzer. Dr. George F. Kunz patentierte 1904 in den USA eine radioaktive Leuchtmasse zur Belegung von Zifferblättern von Uhren. Das Radium für die Uhren importierte der Hersteller aus Europa.

Die zunehmende Anwendung der radioaktiven Leuchtmassen erfolgte in den Jahren des ersten Weltkrieges. Die US Radium Corporation in Orange (New Jersey) produzierte von 1917-1926 radioaktive Leuchtfarbe unter der Bezeichnung „UNDARK" ebenfalls mit Radium. Am 23. März 1916 patentierte Guido Panerai einen Leuchtstoff mit der Bezeichnung „RADIOMIR", weIcher aus Zinksulfid und Radiumbromid bestand. Besonders bekannt wurden die für die italienische Marine ab 1938 hergestellten Taucheruhren Panerai Radiomir.

Die von den Leuchtfarben ausgehende Gefahr wurde von den Herstellern unterschätzt. Die Zifferblattmalerinnen spitzten aus der Form geratene Pinsel im Mund wieder an und bekamen Farbspritzer beim Anrühren und Verarbeiten der Farbe auf die Haut. In der Folge entstanden schleichend schwerste organische Schädigungen, Radiumkiefer bis hin zur tödlichen Radiumvergiftung. Die ersten bekannten Opfer waren die Zifferblattmalerinnen der US Radium Corporation. In einem langwierigen Gerichtsprozess musste die US Radium Corporation Versäumnisse zum Schutz ihrer Mitarbeiterinneneingestehen. 1928 endete der Prozess mit einer Entschädigung der Mitarbeiter über 10.000 US-Dollar.

Radioaktivität – die unsichtbare Gefahr:

Radioaktive Stoffe hielten in der Geschichte der Luftfahrt an vielen Stellen Einzug in die Luftfahrzeuge. Sie dienten z.B. als Energiequelle in Zündboxen von Strahltriebwerken, als Legierungsbestandteil zur Verbesserung der Warmfestigkeit von Magnesiumlegierungen, als Enteisungsgeber und als Leuchtfarbe zur Instrumentenbeleuchtung für den Nachtflug.

Die Geschichte der Radioaktivität begann mit der Entdeckung der durchdringenden Wirkung unsichtbarer Strahlen von Uran-Kalium-Doppelsulfat im Jahre 1896 durch Henri Becquerel. Marie Curie untersuchte in den folgenden Jahren alle bekannten Elemente auf ihre radioaktive Strahlung hin und entdeckte dabei die Radioaktivität von Thorium, Radium und Polonium. Mit zunehmendem Forschungsstand konnten die Strahlungsarten in der heutigen Form entdeckt werden.

Die Radioaktive Strahlung natürlicher Radionuklide wird unterschieden in Alpha-Strahlung, Beta-Minus-Strahlung und Gamma-Strahlung.

 

Alpha-Strahlung

Beta-Minus-Strahlung

Gamma-Strahlung

Identität

Heliumkerne
2 Protonen +
2 Neutronen

Elektronen

elektomagnetische Strahlung Photon

Reichweite in der Luft

einige Zentimeter

je nach Härte der Strahlung einige Zentimeter bis einige Meter

mehrere Meter

Abschirmung

Papier

einige Millimeter dickes Aluminium

dicke Bleiplatten

Durchdringung des menschlichen Körpers

obere Hautschichten

je nach Härte einige Zentimeter

durchdringt ganzen Körper

spezifisches Ionisierungsvermögen

sehr hoch

mittel

gering

Hangar 8: Lagerhalle des Luftwaffenmuseums

Lagerhalle des Luftwaffenmuseums
Hangar 8
V2-Rakete
Tornado aus Manching
Tornado Tragfläche

Aussengelände des Museums:

Telefunken Funkmeßgerät (FuMG 65) “Würzburg Riese” von 1941
Landebahn

Tower des Flugplatzes Gatow:

Tower Luftwaffenmuseum

 

Copyright © Flugzeuglexikon von Wolfgang Bredow - Berlin, Spandau

 

Loading

 

 

Rocoptershop.de - Quadrocopter, Drohne und mehr...