Lexikon der Flugzeuge

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Douglas DC-8: 4-strahliges Düsenpassagierflugzeug von 1958

Douglas DC-8

Die Douglas DC-8 ist ein 4-strahliges Düsenpassagierflugzeug der Douglas Aircraft Company. Sie ist ein Tiefdecker mit einem konventionellen Leitwerk. Zwischen 1959 und 1972 wurden 556 Maschinen ausgeliefert. Allerdings geriet die DC-8 ab den 60er Jahren gegenüber dem direkten Konkurrenzmodell, der Boeing 707, in Sachen Verkaufszahlen immer mehr ins Hintertreffen.

Die DC-8 wurde hauptsächlich von Fluggesellschaften als Passagiermaschine eingesetzt. Ab den 60er Jahren erfolgte eine vermehrte Nutzung als Fracht- oder als Fracht/Passagier-Kombi-Maschine. Neben der zivilen Nutzung wurde die DC-8 auch von Streitkräften eingesetzt – hauptsächlich als VIP- oder Transportflugzeug. Die US-Marine setzt eine Maschine als Feinddarstellungsflugzeug ein. Eine Maschine wird von der NASA als fliegendes Laboratorium für die Überprüfung von Weltraum-Sensorik in der Atmospähre eingesetzt.

Der Rumpf der DC-8 ist in Ganzmetallbauweise und druckbelüftet ausgeführt. Charakteristisch ist der Doppelkreisquerschnitt. Die freitragenden Tragflächen haben zwei Holme. Auf der Flügeloberseite befinden sich Spoiler. Zur Auftriebserhöhung sind Doppelspaltklappen montiert. Die Tragflächen werden mit Heißluft enteist. Das Leitwerk ist ebenfalls in Ganzmetallbauweise ausgeführt und freitragend. Die Höhenflosse ist trimmbar. Das Fahrwerk ist einziehbar und besteht aus einem zwillingsbereiften, steuerbaren Bugrad und dem Hauptfahrwerk mit zwei Hauptstreben und je vier Reifen. Alle Räder des Hauptfahrwerkes sind mit Scheibenbremsen versehen.

Douglas DC-8 - Frontansicht

Entstehungsgeschichte der Douglas DC-8:

Die DC-8 wurde im Juni 1955 angekündigt und stand den Luftfahrtgesellschaften etwa 1 Jahr nach der ersten Boeing 707 zur Verfügung. Der Entwurf sah ein etwa 46 m langes Flugzeug mit einer Spannweite von 43 m vor. Abhängig von den Antrieben und der Treibstoffkapazität sollte das Startgewicht zwischen 120 und 139 Tonnen liegen. Es wurden zunächst vier Varianten angeboten.

Nach dem Entschluß der Douglas-Werke, ein Passagierflugzeug für den inneramerikanischen Markt zu bauen, traf im Oktober 1955 von Pan American die erste Bestellung für 25 Maschinen ein. Ende 1955 war eine Interkontinentalversion vorgesehen. Zu diesem Zeitpunkt lagen für die DC-8 von drei weiteren amerikanischen und zwei europäischen Luftfahrtgesellschaften sowie einer aus Japan Bestellungen vor.

Als der mit JT3C-Triebwerken ausgerüstete Prototyp im Mai 1958 zum ersten Mal flog, war der Aufragsbestand schon auf über 130 Flugzeuge angewachsen. Die DC-8 wurde in 5 Grundversionen gebaut, von denen zwei für amerikanische Fluglinien, die übrigen drei zum Interkontinentaleinsatz bestimmt waren.

Im laufe der Zeit wurden die Flugzeuge immer wieder modifiziert, bzw. im wesentlichen verlängert, um das Platzangebot zu erhöhen. Bei den letzten Modellen, den “Super Seventies”, handelt es sich um umgebaute Vorversionen, die mit leiseren und effizienteren Turbofan-Triebwerken ausgestattet wurden.

Insgesamt wurden 556 DC-8 gebaut, davon 263 Super-Sixty, wobei 110 zur Super-Seventy-Serie umgebaut wurden.

Douglas DC-8 - Triebwerk

Technische Kurzbeschreibung:

  • Rumpf: Ganzmetallbauweise mit Doppelkreis-Querschnitt
  • Tragfläche: freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise; zwei Holme; Doppelspaltklappen; Spoiler auf der Flügeloberseite; thermische Enteisung
  • Leitwerk: freitragende Normalbauweise in Ganzmetall; Höhenflosse trimmbar; thermische Enteisung
  • Fahrwerk: einziehbares Bugfahrwerk; steuerbares Bugrad mit Zwillingsrädern; an den Hauptstreben Fahrwerkschlitten mit je vier Rädern; Scheibenbremsen
Douglas DC-8 - Cockpit

Technische Daten: 

.

DC-8-10

DC-8-20

DC-8-30

DC-8-40 / 43

DC-8-50 / 55

DC-8-55F

Spannweite

43,40 m

43,40 m

43,40 m

43,40m

43,40 m

43,40 m

Länge

44,58 m

44,58 m

44,58 m

44,58 m

44,58 m

44.58 m

Höhe

12,90 m

12,90 m

12,90m

13,24 m

13,28 m

13,33 m

Spannw. Höhenruder

 

 

 

14,48 m

14,48 m

14,48 m

Max. Kabinenbreite

 

 

 

 

 

3,50 m

Max. Kabinenhöhe

 

 

 

 

 

2,21 m

Spurbreite

 

 

 

6,34 m

6,34 m

6,34 m

Radstand

 

 

 

17,53 m

17,53 m

17,53 m

Flügelfläche

257,62 m2

257,62 m2

257,62 m2

257,62 m2

257,62 m2

257,62 m2

Flächenbelastung

555 kg/m2

555 kg/m2

555 kg/m2

555 kg/m2

572 kg/m2

572 kg/m2

Max. Tankkapazität

 

 

 

 

 

88.563 Liter

Max. Startgewicht

142.880 kg

142.880 kg

142.880 kg

142.884 kg

147.420 kg

147.420 kg

Landegewicht

 

 

 

93.895 kg

98.431 kg

108.864 kg

Einsatz-Leergewicht

57.015 kg

57.015 kg

57.015 kg

61.920 kg

62.717 kg

59.526 kg

Max. Zuladung

85.865 kg

85.865 kg

85.865 kg

85.865 kg

87.397 kg

 

Höchstgeschwindigkeit

935 km/h

935 km/h

935 km/h

935 km/h

935 km/h

 

Landegeschwindigkeit

246 km/h

246 km/h

246 km/h

246 km/h

246 km/h

 

Max. Reichweite

 

 

9.200 km

9.200 km

9.200 km

9.910 km

Max. Passagiere

189

189

189

189 / 177

189

0

Frachtvolumen (Hauptdeck)

 

 

 

 

208 m3

208 m3

Frachtvolumen (Unterflur)

 

 

 

m3

39 m3

39 m3

Besatzung

3-5

3-5

3-5

3-5

3-5

 

Triebwerke

JT3C-6

JT4A-3

JT4A-11

RR Conway 509

JT3D-1 (-3)

 

Triebwerksanzahl

4

4

4

4

4

4

Schubkraft

60,1kN

70,3 kN

 

77,9 kN

81,1 kN

 

 

DC-8-61

DC-8-62

DC-8-63

DC-8-72

DC-8-73

DC-8-73F

Spannweite

43,40 m

45,23 m

45,23 m

45,23 m

45,23 m

45,23 m

Länge

55,75 m

46,60 m

55,75 m

46,60 m

55,75 m

55,75 m

Höhe

13,17 m

13,18 m

13,11 m

13,18 m

13,11 m

13,14 m

Spannw. Höhenruder

14,48 m

14,48 m

14,48 m

14,48 m

14,48 m

14,48 m

Rumpfdurchmesser

3,73 m

3,73 m

3,73 m

3,73 m

3,73 m

3,73 m

Kabinenlänge

 

42,29 m

42,29 m

 

42,29 m

 

Max. Kabinenbreite

3,50 m

3,51 m

3,51 m

3,51 m

3,51 m

3,51 m

Max. Kabinenhöhe

2,21 m

2,21 m

2,21 m

2,21 m

2,21 m

 2,21 m

Radstand

23,62 m

18,53 m

23,62 m

18,53 m

23,62 m

23,62 m

Spurbreite

6,34 m

6,34 m

6,34 m

6,34 m

6,34 m

6,34 m

Flügelfläche

267,9 m2

271,9 m2

271,9 m2

271,9 m2

271,9 m2

271,9 m2

Flügelpfeilung

 

30,6°

30,6°

30,6°

30,6°

30,6°

Flächenbelastung

550 kg/m2

559 kg/m2

584 kg/m2

559 kg/m2

592 kg/m2

592 kg/m2

Max. Startgewicht

147.420 kg

158.760 kg

158.757 kg

151.956 kg

161.028 kg

161.028 kg

Landegewicht

108.864 kg

108.864 kg

117.029 kg

108.864 kg

117.029 kg

124.740 kg

Einsatz-Leergewicht

68.993 kg

64.980 kg

72.004 kg

69.492kg

75.388 kg

67.677 kg

Tank, Liter

88.552

91.891

91.891

91.891

91.891

91.891

Max. Zuladung

67535kg

64360kg

69740kg

 

 

 

Max. Geschwindigkeit

935 km/h

945 km/h

965 km/h

967 km/h

941 km/h

 

Wirtschaftl.Geschwindigk.

 

 

 

856 km/h

850 km/h

 

Startrollstrecke

 

 

 

 

3.050 m

 

Landerollstrecke

 

 

 

 

1.980 m

 

Max. Steigleistung

11,4 m/s

 

11 m/s

 

 

 

Max. Flughöhe

9.150 m

 

 

 

 

 

Reichweite ca.

11.850 km

14.130 km

12.390 km

11.620 km

11 300 km

8.610 km (47t)

Max. Passagiere

259

189

259

189

269 (76cm)

 

Frachtvolumen (Hauptdeck)

 

 

 

 

 

254 m3

Frachtvolumen (Unterflur)

 

 

 

 

70,80 m3

60 m3

Besatzung

3-5

3-5

3-5

3

3

3

Triebwerke

JT3D-3B

JT3D-3B

JT3D-3B

CFM56-2C5

CFM56-2C5

CFM56-2C5

Triebwerke alternativ

 

 

JT3D-7

PW JT8D-209

PW JT8D-209

PW JT8D-209

Triebwerksanzahl

4

4

4

4

4

4

Schubkraft

80,1 kN

80,1 kN

80,1 kN

106,8 kN

106,8 kN

106,8 kN

Verbrauch

 

 

 

 

7.300 l/h

 

Douglas DC-8

Versionen: (Kurzfassung)

  • -10 Domestic: erstes Serienmodell, wegen mangelnder Triebwerksleistung nur 28 gebaut
  • -20: wie die -10, aber mit JT4A-3-Triebwerken, 34 gebaut
  • -30 Intercontinental: Langstreckenversion mit JT4A-9- oder JT4A-11-Triebwerken, 57 gebaut
  • -40: wie die -30, aber mit Rolls-Royce Conway 509-Triebwerken, 32 gebaut
  • -50: wie die -30, aber mit JT3D-1- oder JT3D-3-Triebwerken, 89 gebaut
  • -55: wie 54F, aber JT3D-3B Triebwerke, 43219kg Fracht
  • -61: aus der Serie 50 abgeleitete “Super Sixties”; Rumpf um 11.18m länger; befördert bis zu 251 Passagiere, 88 gebaut
  • -62: Langstreckenversion; Rumpf um 2.03m verlängert; Spannweite um 1.83 vergrößert, 67 gebaut
  • -63: Rumpf wie die -61; Tragflächen wie die -62, 105 gebaut
  • -70: Super Seventies”, wie Super-Sixty, von Cammacorp auf CFM56- oder JT8D-209 Turbofan-Triebwerke umgerüstet

Die Versionen im Einzelnen: (Quelle: Wikipedia.org)

  • Die DC-8 Serie 10 wurde mit den 60,50 kN Schub liefernden Pratt & Whitney JT3C-6-Triebwerken ausgeliefert. Diese Maschinen waren primär für inneramerikanische Flüge ausgelegt. Die erste Serie DC-8-11 besaß noch die Flügelspitzen mit dem zu hohen Luftwiderstand. Diese Maschinen wurden nach und nach zu DC-8-12 umgebaut, die neben den geänderten Flügelspitzen auch Vorflügel und ein auf 123 Tonnen erhöhtes Startgewicht
  • Die DC-8 Serie 20 wurde mit den 70,80 kN Schub liefernden Pratt & Whitney JT4A-3-Triebwerken ausgeliefert. Das Startgewicht erhöhte sich auf 125 Tonnen. Der Erstflug dieser Serie erfolgte im November 1958.
  • Die DC-8 Serie 30 wurde mit den 72,50 kN Schub liefernden Pratt & Whitney JT4A-9-Triebwerken ausgeliefert. Daneben wurde jedoch die Treibstoffkapazität um gut 33 Prozent vergrößert, um transkontinentale Strecken bedienen zu können. Der Erstflug erfolgte Anfang 1959. Hierzu mussten der Rumpf und das Fahrwerk verstärkt werden. Die ersten Maschinen dieser Serie, die DC-8-31, erhielten ihre Zulassung im Februar 1960 mit einem Startgewicht von 136 Tonnen. Die DC-8-32 war ähnlich, ließ jedoch ein Startgewicht von 140 Tonnen zu. Der Typ DC-8-33 besaß 78,40 kN liefernde JT4A-11-Triebwerke, eine Änderung der Klappen, die einen geringeren Spritverbrauch im Reiseflug ermöglichte. Dabei konnten die Klappen in eine Reiseflugstellung von 1,5° gefahren werden. Das Fahrwerk wurde nochmals verstärkt, so dass nun ein Startgewicht von 143 Tonnen möglich war.
  • Die DC-8 Serie 40 wurde als erstes Passagierverkehrsflugzeug überhaupt mit Turbofan-Triebwerken ausgerüstet, die gegenüber den bisherigen Turbojets wesentlich leiser und wirtschaftlicher waren. Auch war die Rauchentwicklung wesentlich geringer. Zum Einsatz kamen Rolls-Royce Conway Triebwerke mit 78,40 kN Schub. Der Erstflug erfolgte im Juli 1959. Die DC-8-41 hatte ein Startgewicht von 136 Tonnen, während die DC-8-42 ein Startgewicht von 140 Tonnen aufwies. Die DC-8-43 besaß dieselbe Klappenänderung wie die DC-8-33. Darüber hinaus wurde der Tragflügel geändert, was nochmals etwas mehr Treibstoffkapazität und vor allen Dingen eine Widerstandsverringerung bedeutete, die Reichweite um 8 Prozent vergrößerte und die Reisegeschwindigkeit um 10 Knoten erhöhte. Das Startgewicht lag bei 143 Tonnen. Diese Änderungen flossen auch in alle weiteren DC-8-Typen ein.
  • Die DC-8 Serie 50 besaßen ebenfalls Turbofantriebwerke, es wurden Pratt & Whitney JT3D-1 mit 76,10 kN Schub oder JT3D-3B mit 80,60 kN Schub eingesetzt. Die Serien DC-8-51, DC-8-52 und DC-8-53 unterschieden sich in ihren Startgewichten von 126, 138 respektive 142 Tonnen. Späte Versionen der DC-8-53 wiesen die stärkeren Zellen und Fahrwerke der Frachtversionen auf und hatten ein Startgewicht von 147 Tonnen. Der Erstflug erfolgte im Dezember 1960.
  • DC-8 Serie Jet Trader waren Frachter-Versionen der DC-8-50. Sie verfügten über einen vorderen Frachtraum mit einer großen Frachttür, einem verstärkten Kabinenboden und eine dahinter liegende Kabine für zunächst 54 Passagiere. Diese Anordnung wurde kurze Zeit später durch eine verschiebbare Einrichtung zur Abtrennung des Frachtraumes ersetzt, die es ermöglichte, zwischen 25 und 114 Passagiere zu befördern. Der Erstflug erfolgte im Oktober 1962. Es gab auch eine Variante ohne Kabinenfenster. Die DC-8F-54 besaß ein Startgewicht von 143 Tonnen, während die DC-8F-55 ein Startgewicht von 147 Tonnen aufwies. Beide Typen wurden von JT3D-3B-Triebwerken mit 80,60 kN Schub angetrieben. Eine DC-8-54F wurde von der US-Marine umgebaut, um als EC-24 zu Übungszwecken feindliche Kommunikations- und Radarsysteme nachzubilden.

Boeing mit der 707 zeigte sich bezüglich der Kabinenlänge anpassungsfähiger und errang immer höhere Marktanteile. Nach Abschluss der Entwicklung der DC-9 reagierte Douglas 1965 und gab die Kabinenverlängerung für DC-8 mit drei neuen Modellen bekannt. Mit über 250 Passagiersitzen waren die so genannten “Super Sixties” die größten Flugzeuge ihrer Zeit, bis zum Erscheinen der Boeing 747 im Jahr 1970.

  • Die DC-8 Serie 61 basierte auf der -53 mit demselben Abfluggewicht. Dadurch war die Reichweite gegenüber der -53 entsprechend verringert. Um die Kapazität zu vergrößern, wurde die vordere Kabine um 6 m verlängert und die hintere um 5 m, was eine Gesamtlänge von 57 m ergab. Die Kabine musste wegen der größeren Belastungen entsprechend verstärkt werden. Das Fahrwerk hingegen musste nicht verlängert werden. Diese Maschinen fassten typischerweise 210 Passagiere, in dichter Bestuhlung konnten auch 269 Passagiere befördert werden. Der Erstflug erfolgte im März 1966.
  • Die DC-8 Serie 62 entsprachen der -53 und waren für die Langstrecke ausgelegt. Gegenüber der -53 wurde die Kabine nur vorne und hinten um jeweils 1,02 m verlängert. Um die Reichweite zu vergrößern, wurden die Flügelspitzen um einen Meter verlängert, um die Treibstoffkapazität zu erhöhen und den Luftwiderstand weiter zu verringern, ebenso wurden die Triebwerksaufhängungen und Verkleidungen verändert. Die Maschine erhielt gegenüber der -61 ein geringfügig größeres Startgewicht und hatte eine Reichweite von 9.630 km mit voller Zuladung. Der Erstflug erfolgte im August 1966.
  • Die DC-8 Serie 63 war eine Mischung aus der langen Kabine der -61 und den sonstigen Verbesserungen der -62. Als Antrieb dienten JT3D-7-Triebwerke mit einem Schub von 85 kN. Das maximale Abfluggewicht betrug 159 Tonnen, die Reichweite mit maximaler Nutzlast 7.600 km. Der Erstflug erfolgte 1967. 

Die letzte Maschine dieses Typs verließ 1972 die Montagehalle, um durch die 3-strahligen McDonnell Douglas DC-10 ersetzt zu werden.

Mit dem Beginn der 70er Jahre begannen Diskussionen über den zunehmenden Luftverkehr und hier die zunehmende Geräuschbelastung von Flughafenanwohnern. Die DC-8-Typen der Serie 61 bis 63 waren die lautesten aller Düsenflugzeuge. Mit der Zeit wurden die Lärmemissionen für die Fluggesellschaften zum Problem: Mit den lauten DC-8-Maschinen hätten sie einige Flughäfen nicht mehr anfliegen dürfen.

Deswegen wurde bei McDonnell Douglas Anfang der 70er Jahre angefragt, ob man nicht leisere Triebwerke an den DC-8-Maschinen installieren könnte. Zunächst drängten Firmen mit Schalldämpfern zur Reduzierung der Lärmemissionen auf den Markt. Diese erfüllten aber nicht alle Erwartungen. Schließlich brachte CFMI mit dem CFM56-Triebwerk eine Variante ins Spiel, der sich weder McDonnell Douglas noch Boeing verschließen konnten.

Es sind Turbofan-Triebwerke mit einem Nebenstromverhältnis von bis zu 6,5 und sie werden von CFM International hergestellt, einem Joint-Venture von General Electric/USA (Hochdruckteil) und SNECMA/Frankreich (Niederdruckteil). CFM-Triebwerke zeichnen sich durch hohe Lebensdauer am Flügel und eine relativ kurze Baulänge aus.

Die Entwicklung begann Ende der 70er Jahre und führte zu den “Super Seventies”. Von den Super Seventies wurde keine Maschine neu produziert, vielmehr sind sie Umbauten ihrer Vorgänger.

  • Die DC-8-72 und die DC-8-73 wurden ohne sonstige äußerliche Änderungen aus den DC-8-62 und DC-8-63 auf die neuen Triebwerke umgerüstet. Dies waren 98,50 kN Schub liefernde CFM56-2C5-Turbofan-Triebwerke mit hohem Bypass-Verhältnis. Alternativ konnte auch ein Pratt & Whitney PW JT8D-209 verwendet werden.
  • Die DC-8-71 entstanden aus den DC-8-61, erfuhren jedoch größere Modifikationen, da auch die Tragflügel und die Triebwerksaufhängung geändert werden mussten. Aufgrund des höheren Gewichts der neuen Triebwerke verringerte sich die Nutzlast geringfügig, wobei aber das maximale Startgewicht unverändert blieb. Der Erstflug einer so umgerüsteten Maschine erfolgte 1981.

Der Umbau reduzierte die Geräuschemission um 70 Prozent und die Triebwerke verbrauchten um 20 Prozent weniger Treibstoff, so dass die Reichweite beträchtlich stieg. Solche Triebwerke werden auch heute noch bei allen Maschinen verwendet.

 

Erstflug:

  • 30.5.1958 (-10)
  • 29.11.1958 (-20)
  • 21.2.1959 (-30)
  • 23.7.1959 (-40)
  • 20.12.1960 (-50)
  • 29.10.1962 (-55)
  • 14.3.1966 (-61)
  • 29.8.1966 (-62)
  • 10.4.1967 (-63)
  • 15.8.1981 (-71)

Zulassung:

  • 31.8.1959 (-10)
  • 1.2.1960 (-30)
  • 24.3.1960 (-40)
  • 10.10.1960 (-50)
  • 29.1.1963 (-55)
  • 2.9.1966 (-61)
  • 4.1967 (-62)
  • 30.6.1967 (-63)
  • 4.1982 (-71)

 

Copyright © Flugzeuglexikon von Wolfgang Bredow - Berlin, Spandau

 

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