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Dornier Do-24 ATT: Der Jungfernflug des Flugboots fand am 03. Juli 1937 statt

Dornier Do-24 ATT

Die niederländische Regierung beauftragte Dr. Claude Dornier in den frühen 1930er Jahren ein Flugboot für den Einsatz in ihren Kolonien, vor allem in Indonesien, zu entwerfen. Das Ergebnis ist die Dornier 24, deren Jungfernflug am 03. Juli 1937 stattfand. Zahlreiche Hochsee-Erprobungen folgten und innerhalb weniger Monate ging die Do 24 in Produktion.

Die niederländische Marine beauftragte zunächst die Lieferung von 30 Einheiten. Später ging dann ein neues Modell, die Do 24 T, mit verbesserten 1000 PS Bramo Motoren in Produktion. Rund 200 Rettungs- und Transportflugzeuge wurden ausgeliefert. Die Do 24 hat in all ihren Jahren im Einsatz mehr als 11.000 Menschen im Mittelmeerraum, der Nord- und Ostsee, dem Atlantik und Ärmelkanal gerettet.

Das Flugzeug befand sich in den 1970er Jahre im regen Dienst der spanischen Seenotrettungsstaffel. Da die Maschine unter ungünstigsten Bedingungen erstaunliche Eigenschaften bewies war ihr ein Platz in den Geschichtsbüchern als eine der besten Hochsee-Flugboote überhaupt sicher.

Die letzte Do 24 war die Do 24 TT (später Do 24 ATT), das Ergebnis eines lang gehegten Wunsches von Dornier, die exzellente Seefähigkeit an einem amphibischen aber wirtschaftlichen Flugzeug zu testen.

Die Umrüstung begann im Jahr 1979 und wurde 1983 fertiggestellt. Die Do 24 ATT wurde mit einem fortschrittlichen Tragflügel neuer Technologie (TNT) ausgestattet. Dieses aus einem einzigen Stück Aluminium gefräste Bauteil sollte eine spätere Produktion effizienter gestalten. Statt der wartungsintensiven Sternmotore kamen zuverlässige PT6A Propellerturbinen zum Einsatz. Die Erprobungen dauerten bis zum 25.04.1983. Danach wurde sie dem Deutschen Museum in Oberschleißheim bei München übergeben.

Iren Dornier, Enkel von Claude Dornier, erfüllte sich seinen eigenen Traum, holte das Flugboot aus dem Museum und brachte es 2003 auf die Philippinen. Es wurde flugfähig restauriert und mit einer komfortablen Kabine ausgerüstet. Nach einer Reihe von strengen Testflügen auf Land und Wasser, erhielt sie die Lufttüchtigkeit von der philippinischen Luftfahrtbehörde (CAAP).

Der Zertifizierung folgte der Startschuss zur 2004 gestarteten World Tour.

Die "Mission Dream" führte in Asien durch Thailand, Indien und Pakistan. Weiter durch die Vereinigten Arabischen Emirate vorbei am Burj AI Arab in Dubai nach Saudi Arabien, Ägypten und via Athen durch Europa. Besuche in der alten Heimat wurden mit rauschenden Festen gefeiert und entwickelten sich zu Großveranstaltungen. Wasserungen auf dem Bodensee, Ammersee, Starnbergersee, der Außenalster in Hamburg, Bremen oder den Müggelsee bei Berlin sorgten für begeisterte Zuschauer. Von Deutschland aus ging es weiter über Island, Grönland durch Kanada und viele Orte der USA. Spektakuläre Wasserungen im Hudson River in New York, der San Diego Bay oder am Lake Tahoe begeisterten auch hier die Zuschauer. Als eines der außergewöhnlichsten Flugmanöver kann der Vorbeiflug an der New Yorker Freiheitsstatue und der Golden Gate Brücke bezeichnet werden. Von den Vereinigten Staaten aus ging es Richtung Süden, wo neben Mexiko weitere Länder im Westen Südamerikas besucht wurden. Absolutes Highlight dieser Station war die Umrundung des Zuckerhuts in Rio De Janeiro. Von der Insel Fernando De Noronha, Brasilien, ging die Reise schließlich über den Atlantik zu den Kap Verden. Über die Kanaren ging es dann zurück nach Deutschland wo die "Mission Dream" ihr Ende fand.

Anfang 2010 war nach der strapaziösen Welt-Tour eine weitere gründliche Überholung fällig, die das Ziel hatte wieder eine deutsche Zulassung zu erhalten. Nach fast zweijährigen, umfangreichen ehrenamtlichen Arbeiten wurden Iren Dornier und sein Team mit der vorläufigen Verkehrszulassung (VVZ) und dem ersten Flug unter deutscher Flagge am 18. November 2011 belohnt.

"Mission Dream", eine Inspiration für Menschen auf der ganzen Welt an ihre individuellen Träume festzuhalten und ein Ansporn sie zu verwirklichen.

Dornier Do-24 ATT - Cockpit

Technische Daten:

Dornier Do-24 ATT Consolidated PBY Catalina Grumman G 44 Widgeon

Länge

21,95 m

Höhe ab Kiel

5,85 m (auf dem Wasser)

Höhe über alles

6,68 m - mit Räder

Flügelspannweite

30,00 m

Tragflügelfläche

100 m²

Rumpfbreite

3,0 m

mit Flossenstummel

8,0 m

Tiefgang

0,8 m

Spurbreite

6,9 m

Radstand

6,36 m

Antrieb

3 x Pratt & Whitney

Bezeichnung

Canada PT6A-45 B

Art

Turboprop

Leistung

je 1.125 Ps

Reisegeschwindigkeit

ca. 340 km/h

Leermasse

10.070 kg

Startmasse von Land

14.000 kg

Startmasse von Wasser

12.000 kg

Dornier Do-24 - Tragflächen
Dornier Do-24 - Leitwerk

Technische Kurzbeschreibung:   Baujahr: 1944

  • Rumpf: flacher, zweistufiger Rumpf mit Flossenstummeln zur Erhöhung der Querstabilität auf dem Wasser und zur Aufnahme von Kraftstoff.
  • Tragwerk: halb freitragender Hochdecker mit dreiteiligem Flügel; Mittelteil mit den drei Triebwerken durch umgedrehte V-Streben mit dem Rumpf verbunden und mit Parallelstreben zu den Stummeln abgefangen; im Schraubenstrahl liegende Flächen blechbeplankt, sonst stoffbespannt; über Flügelaußenteile durchgehende Schlitzquerruder mit Trimmklappen zugleich als Landeklappen verwendbar; im Mittelteil durchlaufende Spreizklappen.
  • Leitwerk: Metallaufbau; Flossen blechbeplankt; Ruder stoffbespannt; Höhenleitwerk durch Einzelstiele abgefangen; Ruder statisch ausgeglichen; Seitenleitwerk mit doppelten Endscheiben.
  • Fahrwerk: einziehbar, gefedert und mit Bremsen ausgestattet; nach dem Einzug verschließen Klappen das Fahrwerk; das Bugrad ist steuerbar.
  • Schwimmwerk: Bootsrumpf.
Dornier Do-24 ATT - Cockpit

Beschreibung der abgebildeten Dornier Do 24 ATT: ATT = “Amphibischer Technologie Träger”

Der absolute Star bei der ILA 2004 in Berlin war ohne jeden Zweifel die Dornier Do 24 ATT. Von dort aus unternahm Iren Dornier auch einen Flug zum Müggelsee, inklusive einer dortigen Wasserlandung !                     
Iren DORNIER, 45-jähriger Pilot und Enkel des Luftfahrtpioniers Claude DORNIER (1884-1969), ist mit der vor 60 Jahren gebauten Maschine auf einer Weltumrundung, mit der er bereits vor 2 Monaten von Manila aufgebrochen war. Sein Flug um den Globus unter Schirmherrschaft des UN-Kinderhilfswerks UNICEF wird ihn durch über 80 Länder führen. Im Mai 2004 landete er als Amphibian anläßlich der ILA auf dem Flugplatz Schönefeld.  

Do-24Die Maschine ist das letzte von Claude Dornier gebaute Wasserflugzeug (Bj. 1944) und das einzige noch flugfähige Exemplar dieses Typs. Zunächst war das Flugzeug im Rettungseinsatz in Frankreich. 1944 wurden viele dieser Typen nach Spanien verkauft, wo das Wasserflugzeug bis 1971 als Rettungsflugzeug Verwendung fand. Diese Versionen wurde als “Do-24 T-3” bezeichnet.

Später erwarb Claudius Dornier das Flugzeug zurück und restaurierte es auf der Dornier-Werft. Die Do 24 ist eine von diesen in Spanien verwendeten Maschinen.

Dornier Do-241982 wurde eine Do 24 zum Amphibischen Technologie Träger (ATT) umgebaut. Dieser Umbau umfasste zunächst ein Landfahrgestell, später folgten die neu entwickelten trapezförmigen Tragflügel neuer Technologie, Turboprop-Triebwerke von Pratt & Whitney - anstelle der alten Kolbenmotoren - und ein modifiziertes Cockpit. 1992 landete die Maschine im Luftfahrtmuseum in Oberschleißheim.

2002 ließ Iren Dornier die Do-24 von Bayern auf dem Seeweg zu den Philippinen transportieren, wo er die Fluggesellschaft South East Asian Airlines betreibt. Dort wurde die Maschine für viel Geld aufwendig restauriert und wieder flugfähig gemacht.

Die Maschine ist heute mit modernster Technik ausgestattet, einschließlich Satellitentechnik. 

Dornier Do-24 - Innenansicht

Geschichte dieses Musters:

Die Initierung zum Bau der Do-24 geht auf die Forderung des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) nach einem hochseefähigen Fernaufklärungsflugboot aus dem August 1934 zurück. Geplant waren dafür Motore des Typs Jumo 205. Es zeichnete sich jedoch bald ab, dass das deutsche Interesse zu Gunsten von Entwürfen von Blom & Voß stärker war..Die Regierung der Niederlande beauftragte daher 1935 die Dornier-Werke, dieses Hochseeflugboot weiter zu entwickeln, das in den westindischen Kolonien eingesetzt werden sollte.

Nach dem Vorbild der Do 18 entwarf man ein Projekt mit flachem Bootsrumpf und damit organisch verbundenen Dornier-Stummeln. Es war als dreimotoriger Hochdecker ausgelegt. Der Flugzeugkonstrukteure Dornier erkannte früh die Vorteile des Leichtmetalls Aluminium (auch “Junkers”) und konstruierten Rumpf, Flügel und Leitwerk seiner Flugzeuge aus dem damals noch neuen Duraluminium. Für diese Flugzeuge waren zunächst amerikanische Sternmotoren vorgesehen.

Danach folgte eine eingehende Erprobung der Hochseetauglichkeit in der Nordsee, die erfolgreich abgeschlossen wurde. Der Erstflug erfolgte im Juli 1937.

Als die Wehrmacht in Holland einmarschierte, waren bereits etliche Flugzeuge nach Ostindien verschifft, aber weitere im Bau befindliche fielen in deutsche Hand. Sie erhielten nun RLM-Werknummern und die Bezeichnung Do 24 N-1, solange für sie noch amerikanische Motoren vorhanden waren. Das betraf 13 Flugzeuge. Im besetzten Holland wurde bei Aviolanda produziert.

Die Deutschen fanden schnell heraus, wie hervorragend sich das Flugboot für den Seenoteinsatz eignete. Die 1940 einmarschierten deutschen Streitkräfte bauten die Maschinen folglich als Seenotrettungsflugzeuge um.

Nach dem Aufbrauchen der US-Motoren erhielten die weiteren DO-24 dann deutsche Motore des Typs BMW Bramo 323 R-2 mit je 1000 PS Leistung. Für den Seenoteinsatz bekamen die Flugboote anfangs nachträglich auf der linken Rumpfseite je zwei große Ladeklappen und eine Heizung für den Laderaum. Die Fertigung wurde auf sechs Flugzeuge pro Monat erhöht, wobei weitere Firmen für die Produktion einbezogen wurden.

Außer der deutschen Luftwaffe hat nur Spanien Do 24 in 1944 erhalten. Sie wurden in dem nun stark zusammen geschrumpften, noch von den Deutschen besetzten Gebiet Europas nicht mehr benötigt und konnten so an die Spanier verkauft werden. In Spanien wurde das Muster auch in Lizenz gebaut.

Von Mallorca aus, wohin sie von Deutschland überführt worden waren, flogen sie bis in die 70er Jahre im Mittelmeer und Atlantik Aufklärungs- und Seenotrettungeinsätze. Alle heute noch vorhandenen Flugzeuge oder Flugzeugreste des Musters stammten aus diesem Bestand.

In den Niederlanden, in Frankreich und in Schweden verwendete man den Typ bis in die 60er Jahre, in Indonesien und in Spanien bis in die 70er. Viele tausend Menschen wurden während und nach dem 2. Weltkrieg dadurch auf hoher See gerettet.

 

 

Copyright © Flugzeuglexikon von Wolfgang Bredow - Berlin, Spandau

 

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