Berlin Air Show
ILA 2010 + ILA 2012 + ILA 2014 + 2016

Internationale Luftfahrtausstellung

Ihre Meinung, Ihre Fragen

Calidus - AutoGyro GmbH: Gyrocopter für Einsätze in kühleren oder wetterunbeständigen Fluggebieten

Calidus - AutoGyro GmbH: Gyrocopter für Einsätze in kühleren oder wetterunbeständigen Fluggebieten

Der Calidus der AutoGyro GmbH ist ein geschlossener Gyrocopter, der sich perfekt für Einsätze in kühleren oder wetterunbeständigen Fluggebieten eignet. Der Tragschrauber bietet seinen Passagieren höchsten Komfort.

Mit den bewährten Rotax-Motoren, einer selbsttragenden Rumpfzelle aus GFK/CFK und einer auswechselbaren Haube ist der Calidus optimal für Langstreckenflüge ausgestattet. Durch die innovative Aerodynamik gelang es, die Effizienz und somit auch die Reichweite gegenüber dem MTOsport zu verbessern.

Calidus - AutoGyro GmbH: Gyrocopter für Einsätze in kühleren oder wetterunbeständigen Fluggebieten

Technische Beschreibung:

Allgemeine Merkmale

  • Tragschrauber mit Bugradfahrwerk
  • Rahmen aus schutzgasgeschweitem Edelstahlrohr
  • Rumpf in Monocock in CFK/GFK-Bauweise
  • Zweisitzige Tandemanordnung
  • Hauptfahrwerk gefedert und mit hydraulischen Scheibenbremsen
  • Rotorblätter aus Aluminium Strangpressprofil
  • Rotorkopfsteuerung ber Push-Pull-Cables
  • Seitenrudersteuerung über Seilzug
  • Seitenruder und Leitwerke aus GFK/CFK

Technische Daten

  • Länge: 4.78 m
  • Breite: 1.73 m
  • Höhe: 2.77 m
  • Leermasse: 262.0 kg
  • Zuladung: 188.0 kg
  • Abflugmasse (max.): 450.0 kg
  • Tankinhalt: 39 ltr
  • (mit optionalem Zusatztank): 75 ltr

Rotor

  • Typ: 2-Blatt, mit zentralem Schlaggelenk, Endkappen orange
  • Material: EN AW 6005A T6 Aluminium Strangpressprofil
  • Blattprofil: NACA 8H12
  • Rotordurchmesser: 8.4 m
  • Rotorkreisfläche: 55.4 m2
  • Rotorflächenbelastung: 8.1 kg/m2

Triebwerk (optional)

ROTAX 912 ULS

  • 4-Zylinder, Viertakt-Otto-Motor in Boxeranordnung
  • Flüssigkeitsgekühlte Zylinderköpfe
  • Stauluftgekühlte Zylinder
  • Trockensumpfdruckschmierung
  • Hydrostößel
  • 2 Vergaser
  • Mechanische Kraftstoffpumpe
  • Kontaktlose Magnet-Kondensator-Doppelzündung
  • Propellerantrieb über integriertes Getriebe mit mechanischer Schwingungsdämpfung und Überlastkupplung
  • Elektrischer Anlasser (12V 0,6kW)
  • Luft-Ansaugsystem und Auspuffanlage

ROTAX 914 UL

  • 4-Zylinder, Viertakt-Otto-Motor in Boxeranordnung mit Turbo-Lader und elektronischer Ladedruckregelung (TCU)
  • Flüssigkeitsgekühlte Zylinderköpfe
  • Stauluftgekühlte Zylinder
  • Trockensumpfdruckschmierung
  • Hydrostößel
  • 2 Vergaser
  • Kontaktlose Magnet-Kondensator-Doppelzündung
  • Propellerantrieb über integriertes Getriebe mit mechanischer Schwingungsdämpfung und Überlastkupplung
  • Elektrischer Anlasser (12V 0,6kW)
  • Luft-Ansaugsystem und Auspuffanlage

Propeller (optional)

HTC 3 Blatt

  • Luftschraube mit am Boden veränderlichem Einstellwinkel in Faserverbundbauweise
  • Muster: HTC 3 Blade 172 ccw 3B
  • Blattzahl: 3
  • Durchmesser: 172 cm
  • Verstelleinrichtung: keine

IVO Propeller

  • Luftschraube mit im Flug veränderlichem Einstellwinkel in Faserverbundbauweise
  • Muster: IVO Prop medium ccw 3B
  • Blattzahl: 3
  • Durchmesser: 172 cm
  • Verstelleinrichtung: elektrisch, stufenlos

WAS IST EIN GYROCOPTER ?

Erfunden wurde der Tragschrauber von dem Spanier Juan de la Cierva, der sein Fluggerät AutoGyro nannte. Ein Tragschrauber - auch Gyrocopter genannt - ist ein Drehflügler und ähnelt in seiner Funktionsweise einem Hubschrauber. Hier wird jedoch der Rotor nicht durch ein Triebwerk, sondern durch den Fahrtwind mittels Autorotation in Drehung versetzt. Der Auftrieb wird wie bei einem Hubschrauber durch die Bewegung des Rotorblattes gegenüber der umgebenen Luft erzeugt. Der Vortrieb erfolgt wie bei einem Flugzeug durch ein hinten befindlichs Propellertriebwerk. Der Motor bewegt nur den Propeller und dient ausschließlich dem Antrieb. Sogar bei einem Motorausfall stürzt der Gyrocopter nicht ab, sondern schwebt ähnlich einem Ahornsamen ganz langsam zu Boden.

EIGENSCHAFTEN:

Der Gyrocopter hat eine Höchstgeschwindigkeit von 185km/h und eine Reisegeschwindigkeit von 160 km/h. Ab 30km/h Gegenwind kann der Gyrocopter in der Luft wie ein Hubschrauber auf der Stelle stehen. Nur 120 Meter reichen als Startrollstrecke aus, zum Landen benötigt er 0 bis 20m. Der Gyrocopter kann bei wirtschaftlicher Reisegeschwindigkeit und 500 km Luftlinie ca. 4 Stunden in der Luft bleiben. Der Gyrocopter ist im Prinzip unempfindlich gegenüber Wind- und Wetterbedingungen, selbst bei Sturmgeschwindigkeiten von 70-90 km/h. Es gibt Tragschrauber, die schon über die Alpen geflogen sind und mit einem Turbomotor beträgt die Dienstgipfelhöhe etwa 4.550 Meter.

VORTEILE:

  • Kein Überziehen möglich
  • Kein Trudeln
  • Minimale Startstrecke (10 bis 70m)
  • Praktisch keine Landestrecke erforderlich
  • Extremer Langsamflug möglich
  • Minimale Rüstzeiten
  • Einfacher Transport
  • Minimaler Stellplatz erforderlich
  • Auch bei Starkwind und Turbulenzen hoher Komfort mit größtmöglicher Sicherheit
  • Großes Geschwindigkeitsspektrum
  • Gegenüber einem Hubschrauber liegen die Betriebskosten bei etwa 10%

SICHERHEIT:

Der Gyrocopter ist ein sehr sicheres Fluggerät mit stabilen Flugeigenschaften. Selbst bei einer Windstärke von 50 km/h kann ein Gyrocopter ohne Probleme sicher landen. Da der Rotor nur durch den Luftstrom passiv angetrieben wird, ist er mechanisch gering belastet und kann somit auf ein kompliziertes und teures Getriebe verzichten. Selbst ein Antriebsausfall ist kein Problem für den Tragschrauber, einen Strömungsabriss gibt es nicht, weil sich der Rotor weiter dreht. Durch die Autorotation des Rotors lässt sich ein Gyrocopter daher immer sicher landen. Der Rotor holt sich seine Umdrehungsgeschwindigkeit aus dem Fahrtwind, das heißt der Rotor wird passiv angetrieben. Ein Stillstand oder Drehzahlverlust des frei drehenden Rotors kann bei einem Triebwerksausfall niemals eintreten.

AUTOROTATION:

Als Autorotation bezeichnet man das nur durch Luftströmung (Fahrtwind) erzeugte freie rotieren eines Rotors oder Flugkörpers. Die Rotorblätter setzen die Energie des Luftstroms dabei in einen dynamischen Auftrieb um, vergleichbar mit den Tragflügeln eines Starrflügel-Flugzeugs. Bei einem Tragschrauber dient somit ein antriebsloser Rotor der Erzeugung des Auftriebs anstelle von festen Tragflächen. Der Vortrieb erfolgt durch einen Heckmotor mit Propeller. Das Flugverhalten eines Gyrocopter im Sinkflug ist auf die Rotationsbewegungen eines Ahornsamens zurückzuführen. Egal aus welcher Position und Richtung ein Ahornsamen losfliegt, nach einem kurzen Sturzflug geht er in eine spiralförmige bzw. schraubenförmige Rotationsbewegung über und sinkt auf diese weise langsam zu Boden.

Juan de la Cierva: Der Tragschrauber wird erfunden (Quelle: Hubschraubermuseum Bückeburg)

Es ist jetzt an der Zeit, den in Spanien geborenen Juan de la Cierva Y Codorniu zu erwähnen. Es steht fest, dass viele Erfolge auf dem Gebiet der Drehflügeltechnik der Erfindung des Tragschrauber zu verdanken sind, der einen glücklichen Einfall und eine bedeutende Leistung des Tiefbauingenieurs darstellt. Er war einer Idee treu geblieben und hatte seine Karriere aufgegeben, um sich voll und ganz seiner Leidenschaft, der Luftfahrt zu widmen.

Cierva C30 autogiro - TragschrauberSchon in sehr jungen Jahren entwickelte und baute er 1912 zusammen mit Barcalla Diaz sein erstes Flugzeug, die BCD-1, das zahlreiche Flüge ausführte. Nach dem Bau eines weiteren einmotorigen Flugzeuges konstruierte er 1919 ein dreimotoriges Flugzeug, das auf Grund seiner Konzeption und der Anordnung der Motoren seiner Zeit voraus war: ein Motor befand sich in der Rumpfnase, die anderen Motoren waren beiderseits des Rumpfes angebracht.

Bei seinem ersten Flug zerschellte das Flugzeug und ging zu Bruch, aber nicht aus mangelnder Kenntnis des Piloten, sondern weil zu jener Zeit das Führen einer dreimotorigen Maschine Neuland war. Man sagte, dass dieser Unfall Cierva dazu brachte, über eine Maschine nachzudenken, bei der der Antrieb unabhängig von der Geschwindigkeit wäre. Dies war die Geburtstunde des Tragschraubers.

Cierva ersetzte dabei die Tragflächen eines Drachenfliegers durch Rotorblätter, die mit der vom Propeller erzeugten Fahrt so in Rotation versetzt wurden, dass das Flugzeug abheben konnte.

Der erste Tragschrauber (C-1) den Cierva 1919 mit einem 4-Blatt-Koaxial-Rotor baute, geriet bereits bei den ersten Startversuchen ins Taumeln. Beim nächsten Modell (C-2) mit einfachem 3-Blatt-Rotor, versuchte Cierva, die Unstabilität durch Veränderung des Anstellwinkels der Rotorblätter zu beheben, kam aber auch damit zu keinem Erfolg. Praktische Erfahrungen im Vorwärtsflug mit Drehflüglern lagen noch nicht vor, es lag also aktueller Autogyroan Cierva, herauszufinden, dass hierbei das nach vorn drehende Rotorblatt schneller angeströmt wurde als das rücklaufende Blatt, und dadurch einen wesentlich höheren Auftrieb erzeugte. Er erreichte den Ausgleich durch die Verwendung von Gelenken, die es den Blättern erlaubten, selbstständig Schlagbewegungen durchzuführen. Das vom Luftwiderstand stärker betroffene vorwärts drehende Blatt, bei dem sich Drehgeschwindigkeit und Vorwärtsgeschwindigkeit addieren, konnte mittels Gelenke nach oben ausweichen, das rückwärts drehende Blatt sorgte für weiteren Ausgleich, weil es sich nach unten senken konnte.

Cierva wanderte 1925 nach England aus und gründete dort die Cierva Autogiro Company of Great Britain Ltd. mit Sitz in Southampton. De la Ciervas Forschungen haben maßgeblich zur Entwicklung des Hubschraubers beigetragen, der den Autogiro ab dem Zweiten Weltkrieg ersetzte. Inzwischen werden Tragschrauber wieder vermehrt vor allem im Hobbybereich eingesetzt. Siehe dazu Autogyro MT-03 und vergleiche Cierva C30A autogiro.

 

 

Copyright © Flugzeuglexikon von Wolfgang Bredow - Berlin, Spandau

 

Loading